Teste

Abordare inteligenta – Test Honda CR-V Hybrid

; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ;
Share

Poate ca nu percepem foarte bine, dar trebuie stiut ca Honda CR-V era unul dintre primele SUV-uri compacte la momentul lansarii primei generatii, in 1995, iar multi ani a fost cel mai vandut SUV la nivel global. Pentru ca in restul timpului sa se claseze pe podiumul segmentului ca numar de unitati comercializate. Este un model de succes al japonezilor, un varf de lance tehnologic, as cum se intampla si cu aceasta noua generatie, a cincea.

Cea mai importanta si spectaculoasa schimbare a acesteia o constituie, fara indoiala, renuntarea la motorizarile diesel, cele care erau de fapt cele mai cautate in Europa. In locul lor, CR-V aduce un nou sistem hibrid, care isi face treaba in practica infinit mai bine decat cele folosite pana acum de Honda. Cu acest prilej, devine si singurul competitor adevarat pentru Toyota RAV4 Hybrid, care are toate motivele sa se teama de noul CR-V.

Hibridul face dieselul uitat

Cu datele de mai sus in minte am urcat, trebuie sa recunosc, putin cam precaut la volan, fara a avea un obiectiv anume de consum. Pur si simplu eram extrem de curios sa descopar cum va reusi acest CR-V Hybrid sa faca uitat turbodieselul cel de toate zilele, acest leitmotiv al SUV-urilor, indiferent de marca. Plecarea din parcarea subterana se face in liniste, pentru ca motorul pe benzina (ciclu Atkinson) de 2.0 litri si 145 CP inca nu intra in functiune.

Masina merge in asa numitul mod Electric Drive, cu consum de carburant zero, fiind propulsata de motorul electric de 184 CP si 315 Nm. Teoretic poate merge pur electric (daca bateria este full) in jur de 2 kilometri. Insa nu sunt la un concurs de consum si mi-am propus sa merg cat mai “normal”, asa cum as fi facut-o daca as fi avut orice alt motor sub capota. Prin urmare, la apasarea mai energica a pedalei, sistemul trece automat in Hybrid Drive, cand motorul termic actioneaza ca un furnizor de energie, iar cele doua motoare electrice (pentru ca sunt doua, unul cu rol de generator si altul de tractiune) actioneaza rotile. CR-V ramane in continuare foarte silentioasa, transmisia CVT facandu-si treaba discret.

De altfel nici motorul cu ardere interna nu insoteste intotdeauna deplasarea intr-un ritm complementar din punct de vedere al turatiilor cu viteza de deplasare, pentru ca nu antreneaza direct rotile. Ma invat intre timp si cu computerul de bord actionat de la butoanele de pe volan, care, fie spus, nu ofera cea mai logica interfata. Imi place ca pe consola centrala, unde sprijin genunchiul drept are aplicata o bucata moale imbracata in piele, dar sunt si putin mirat ca restul materialelor de pe plansa de bord sunt cam tari. Nu este un plastic, ba din contra, fiind versiunea de top Executive nu am de ce sa ma plang ca si dotari si materiale, dar sub pielea care imbraca bordul nu este acea spuma poliuretanica moale, specifica modelor nemtesti.

Nu exista nici incarcare wireless, dar la cate porturi USB sunt disponibile nu o consider un dezavantaj. Oricum, dupa ceva vreme de mers in oras, intr-o zi destul de aglomerata si intr-un confort auditiv care nu are nici o legatura cu un diesel, fie el montat chiar pe un model premium, computerul arata doar 7,2 l/100 km. Iar la sfarsitul zilei, dupa aproximativ 60 de km de taiere in lung si-n lat a Bucuresti-ului am parcat masina cu 7 l/100 km. Ceea ce iar nu are legatura cu un diesel generic de 2 litri montat pe un SUV, care nu coboara in oras sub 8-9 l/100 km, in cel mai bun caz. O prima parte a teoremei este astfel demonstrata.

Confortul, insusirea de baza

Honda CR-V este un model foarte bine echipat in dotarea de serie. Nu intru in amanunte, pentru ca aici aveti toate detaliile. Modelul testat are mai mult decat ai putea cere de la un SUV compact, inclusiv bancheta incalzita, hayon cu deschidere prin baleierea piciorului sau head-up display.

Iar majoritatea echipamentelor de asistare a condusului sunt in standard inca de la prima versiune de echipare si includ cruise control adaptiv cu functie Stop&Go, sistem de mentinere a benzii de circulatie, sistem de avertizare si asistenta pentru parasirea benzii de circulatie, franare asistata pentru atenuarea coliziunilor, ori sistem de asistenta agile handling. Monitorizarea unghiului mort si a traficului adiacent la mersul cu spatele apar de la al doilea nivel de echipare.

In fine, ceea ce un pasager simte la o calatorie este dincolo de aceste acronime si sisteme. Iar tura mea de oras mi-a permis sa descopar destul de bine habitaclul si sa apreciez scaunele extrem de generoase, asemenea unor fotolii de confortabile si cu tetiere fata care se regleaza la milimetru, datorita unui sistem care permite si inclinarea acestora fata-spate.

Sunt multe locuri de depozitare, unele chiar ingenioase, instrumentar digital si o consola centrala mult mai reusita decat la vechiul CR-V. Butoanele mari, old school, au disparut sau au fost ascunse in stanga volanului, astfel ca interfata la vedere este cea a climatizarii,alaturi de displayul de 7 inci, inclinat usor ciudat din punctul meu de vedere, la un unghi mai mare de 90 de grade. Levierul clasic al transmisie a disparut, Honda preferand butoane individuale P, R, N, D. 

Vizual arata foarte bine, iar functional nu prea ai ce sa reprosezi… asta daca nu vrei sa intorci rapid din trei miscari si ar cam trebui sa te uiti pe ce apesi, comparativ cu un levier pe care il manevrezi instinctiv. Revenind la climatizarea automata cu doua zone pentru toata gama, unele dintre functiile acesteia se seteaza de la butoane, altele pe ecranul tactil… Dincolo de acest lucru, sistemul multimedia, cu navigatie si conectivitate Apple Carplay si Android Auto are un meniu usor, care te ajuta sa te misti rapid, cu o grafica usor de inteles, desi nu ceva care sa iti smulga o exclamatie “wow”.

In spatele meu, bancheta pare atat de departe si nu este doar o impresie. Nu stiu cum a facut Honda, pentru ca ampatamentul de 2.663 mm este cat se poate de normal, dar spatiul din spate este absolut enorm. Si nu vorbesc despre anumite situatii, in care soferul este mic de inaltime si are scaunul reglat mai in fata, ori alte scenarii.

CR-V este pur si simplu imensa pe bancheta. Loc la genunchi cat sa stai aproape lungit, spatiu pe verticala, deshiedere generoasa a portierei, ba chiar si locul din mijloc este foarte primitor, fiind relativ moale si lipsit complet de tunel median. Functionalitatea merge mai departe, prin plierea completa de la un singur buton si obtinerea unei suprafete plate. Sunt si doua porturi USB pentru incarcarea dispozitivielor electronice, respectiv guri de ventilatie pentru pasageri.

Comparativ cu versiunile echipate cu motor termic, portbagajul hibridului pierde 87 de litri in favoarea bateriilor, propunand un total de 474 de litri. Valoarea este buna, nu extraordinara, dar forma regulata si marginea de incarcare joasa sunt caracteristici care pot fi uneori mai importante decat cativa litri in plus. In schimb nu am gasit carlige de care sa poti agata o sacosa, iar copertina nu are maner decupat pentru a fi trasa, ci doar o protuberanta mica, cu un grip slab.

In afara orasului

Dupa ce am vazut cat de eficient este sistemul hibrid in oras (apropo, Honda il numeste i-MMD de la intelligent MultiMode Drive) este vremea pentru o iesire extraurbana. Autostrada este, precum se stie, terenul cel mai neprielnic pentru un hibrid. Aici CR-V functioneaza cu preponderenta in modul Engine Drive, unde motorul termic preia sarcina de antrenare a rotilor, dar incarca si bateria in acelasi timp.

Sigur, pentru reprize puternice intra in actiune si motorul electric, masina fiind destul de energica si reactiva. Bineinteles, modul tipic de lucru al CVT-ului, care tureaza motorul continuu si la valori inalte pe durata acceleratiei la podea, ramane una dintre particularitatile care, pentru mine unul, nu prea are appeal. Si ar mai trebui amintit ca padelele din spatele volanului seteaza de fapt gradul de regenerare a energiei de franare si nu simuleaza schimbarea manuala a treptelor. Este o solutie pe care mai multe modelele hibrid o folosesc.

Dar altfel, la viteza stabilizata de 130 km/h pe cruise control, CR-V hibrid ramane extrem de silentioasa. Iar cu sistemele de asistenta in functiune nici nu am fost foarte solicitat pana la Constanta, pentru ca masina stie sa isi mentina banda de deplasare, solicitand din cand in cand “confirmare” prin atingerea volanului. In opinia mea, sistemul de mentinere a benzii (LKAS) dezvoltat de Honda mi se pare unul dintre cele mai prietenoase si delicate in reactii, directia corectand foarte catifelat traiectoria in curbe.

Este inca unul dintre factorii care contribuie la confortul oferit de CR-V care, incaltata cu roti 235/55 R19, nu genereaza nici un zgomot parazit din partea suspensiei. De altfel, Honda foloseste pentru prima data la CR-V sistemul Active Noise Cancellation prin intermediul sistemului de difuzoare, dar si bucse hidraulice la suspensie, o solutie intalnita la modelele premium. 

Masina agreeaza cu dezinvoltura drumurile mai stricate, fara a-si perturba pasagerii, insa pe portiunile virajate are un ruliu mai mare decat unii concurenti, inclusiv RAV4. Nu am pus la treaba sistemul de tractiune integrala permanenta. Trebuie stiut ca in conditii normale de aderenta distributia cuplului fata/spate este 80:20, putandu-se inversa pana la 40:60 in functie de cerinte. Ca si la vechea generatie nu are fuctie de blocare a distributiei cuplului, fiinddin acest punct de vedere un awd onest, potrivit pentru situatii off-road de dificultate mica spre medie.

Directia este la randul ei imbunatatita fata de vechea generatie cu doar 2,3 ture pentru complet bracat dreapta-stanga. In practica se traduce printr-o reactivitate superioara si un raspuns mai rapid in negocierea curbelor. Nu acelasi lucru il pot spune  despre asistare, care ramane in registrul confortului. Mai precis, daca fortati masina pe serpentine, volanul nu se va “incapatana” mai mult sa ofere rezistenta, ci va ramane aproape la fel de usor de manevrat, cu un feedback nu tomai sportiv. Insa, trebuie punctat cain oras aceasta directie este foarte placuta, iar masina are si o suprafata vitrata generoasa, fiind usor de parcat.

Dar care a fost pana la urma consumul? Pentru aproape 250 km rulati pe autostrada intre Bucuresti si Constanta, cu 135 km/h setati pe cruise control, media a fost de 7,7 l/100 km. Este o valoare excelenta avand in vedere masa si tipul masinii, viteza de deplasare si incarcarea (patru oameni la bord). La intoarcere am preferat varianta veche, pe drum national, mers alert, dar legal unde consumul s-a stabilizat la 5,8 l/100 km. Asa ca nu cred ca va fi nimeni care vaplange dupa diesel. CR-V Hybrid face totul cala carte in ceea ce priveste eficienta energetica.

Hibridul in gama CR-V

Sunt disponibile trei niveluri de echipare, atat pentru hibrid cat si pentru cealalta motorizare, 1.5 Turbo benzina, de 193 CP, echipata tot cu transmisie CVT si sistem de tractiune integrala. Versiunile de baza incep de la 32.640 euro, TVA inclus pentru varianta cu motor termic si 37.650 euro cu TVA, pentru hibrid. Masina de test, un CR-V 2.0 Hybrid i-MMD Executive are pret de lista se 43.150 euro, TVA inclus.

Share

Leave a Reply

13 − seven =