Combinatie inteligenta – Test Kia Niro Plug-In Hybrid

Share
| Scris de: Daniel Costea | 09-03-2020

Cu peste 270.000 de unitati vandute la nivel global de la lansarea sa in 2016, Kia Niro prezinta in acest moment gama electrificata completa: hibrid, plug-in hibrid si full electric. In plus, a trecut si printr-un proces de restilizare, care i-a adus cateva modificari estetice, noi sisteme de asistenta, cat si materiale mai bune la interior. In testul de fata avem versiunea plug-in, care are un pachet foarte bun in termeni de autonomie, mobilitate electrica, performante si polivalenta. Aceasta poate fi consicerata anticamera noii e-Niro, care este deja disponibila la vanzare si in Romania, dar care poate fi in afara bugetului unora dintre clienti, ori pur si simplu acestia nu sut pregatiti pentru o “electrica”. Niro plug-in hibrid are astfel si rolul “educativ” de a pregati posesorul poate pentru o viitoare achizitie electrica, avand in vedere ca ofera o autonomie pur electrica interesanta si reala.

Exterior improspatat

Faceliftul a adus noi lumini de zi LED, faruri usor modificate (LED bifunctionale – 572 euro, respectiv proiectoare ceata LED – 139 euro)  si o grila “nas de tigru” mai pronuntata. Barele de protectie sunt noi, la fel ca si stopurile de ceata, catadioptrii din extremitatile inferioare si semnatura luminoasa  a blocurilor optice spate. Interesanta si integrarea camerei video pentru mers inapoi (cu functie rear cross-traffic warning) in suportul unde se articuleaza stergatorul lunetei. Jantele de 16 inci bi-colore sunt, de asemenea, noi, exemplarul testat fiind echipat cu anvelope de iarna Kumho 205/60 R16. 

Cu o lungime specifica unui model compact (4.355 mm), Kia Niro are un ampatament specific mai degraba unui model cu o clasa mai mare, de 2,7 metri. Este meritul configuratiei cu console scurte, care, alaturi de inaltimea de 1,53 metri (cu aproximativ 5 cm peste o compacta) ii cofera si alura de crossover. Dimensional, Niro se incadreaza intre Ceed si Sportage, mai putin in ceea ce priveste volumul portbagajului. Daca versiunea hibrid are 436 litri, la PHEV, bateria mai mare rapeste putin peste 100 de litri, valoarea ajungand la 324 de litri. Mai putin cu 70 de litri comparativ cu Ceed. Partea buna este decuparea generoasa a hayonului, ce asigura un acces bun si suprafata plata, fara nici un prag rezultata in urma rabatarii banchetei.

Ergonomie si spatiu interior

Nimeni nu se va putea plange de spatiul disponibil in Niro, avand in vedere ca si pe bancheta este mult loc pentru genunchi. Habitaclul este translatat mai sus comparativ cu Ceed, de unde rezulta o vizibilitatea mai buna, dar, in acelasi timp, o configuratie a scaunelor si a pozitiei, mai apropiata de a unui SUV. Iar asta le poate placea unora, in vreme ce altora nu. Ca si sofer m-am regasit cu o multime de reglaje electrice ale scaunului (234 euro), memorie a pozitiei (156 euro), volan incalzit (109 euro). Optional sunt disponibile pedale din aluminiu (31 de euro), scaune fata incalzite (109 euro sau 203 euro inclusiv cele posterioare), ventilatie pentru scaunele fata (390 euro).

Kia si-a pastrat bunul obicei de a avea preturi foarte bune pentru echipamentele optionale, incat pe unele dintre ele este chiar pacat sa nu le bifezi la momentul achizitiei. La nivel tehnologic, faceliftul a adus noul display de 10,25 inci (oferit optional pentru 728 euro, cel standard fiind de 8 inci), la care se adauga TFT-ul de 7 inci din spatele volanului, si acesta fiind oferit optional (108 euro) celui de 4,2 inci cu care Niro vine echipat in stanard. Masina testata avea bifate aceste echipamente, care aduc multa informatie, intr-o forma grafica la zi si cu un meniu intuitiv inca de la prima utilizare.

Desi majoritatea comenzilor, aplicatiilor si functiilor sunt accesate via display-ului de pe consola centrala, Kia nu a renutat la comenzile fizice pentru sistemul de climatizare, o parte a functiilor audio, respectiv incalzirea/ventilatia scaunelor si incalzirea volanului. Pe plansa de bord, in stanga volanului, mai este plasat un grup de butoane, printre care si functia de programare a incarcarii electrice, pentru a seta un interval orar (de obicei nocturn) in care costul kilowatului este mai mic. Interesant este si indicatorul luminos, plasat in interior la baza parbrizului, care anunta faptul ca masina inca se incarca sau ca procersul s-a incheiat, fiind util pentru monitorizarea de la distanta (eventual de la fereastra).

Materialele sunt bune pentru clasa din care face parte Niro, cu textura moale la partea superioara a plansei, dar si plastice tari in zona de jos. Ecranele de mari dimensiuni si ornamentele piano black arata doarte bine, dar sunt greu de intretinut curate din cauza prafului si a amprentelor care se vad imediat. Ampatamentul mentionat mai sus ca fiind mai mare decat al unei compacte are si efecte reale, pe bancheta, acolo unde pot sta fara probleme trei pasageri. Este mult loc pentru gemnunchi si nici o persoana mai inalta nu va avea probleme in a atinge spatarul scaunului din fata.

Nu lipseste incarcarea wireless a telefonului mobil si nici priza AC (220V), respectiv destule locuri de depozitare in habitaclu. Sunt patru suporturi pentru pahare/doze, doua intre scaunele frontale si doua in cotiera centrala spate. Buzunarele portierelor nu sunt atat de mari pe cat ma asteptam, cele din fata primesc un PET de 0,5 l, dar altfel sunt destul de inguste, iar cele posterioare pot primi doar o sticla de 0,5 l. 

PHEV si autonomie

Sistemul este format dintr-un motor cu benzina 1.6 GDI de 105 CP si un motor electric de 44,5 kw, puterea cumulata fiind de 141 CP si 265 Nm, disponibili deja la 1.000 rpm. Fata de Niro hibrid care are o baterie de 1,56 kWh, versiunea plug-in propune o baterie mai mare, de 8,9 kWh, ce asigura, conform producatorului, o autonomie electrica de 65 km in oras si 49 km in ciclu mixt.

Eu am reusit sa merg 55,6 km, din care aproximativ 15 km in oras si restul pe drum national, unde am rulat cu 70-90 km/h. Bateria nu se descarca pana la zero procente, motorul termic intrand in functiune cand resursele acesteia ajung in jur de 10%. Mai trebuie adaugat ca la pornire, modul preselectat default este hibrid, unde motorul termic conlucreaza cu cel electric. Pentru a merge full electric trebuie apasat butonul de pe consola, pentru a ajunge in programul EV. Iar aici am avut initial o mica nedumerire, pentru ca, fiind frig in acea dimineata, chiar in modul EV motorul termic a pornit pentru aproximativ 1 minut, dupa care nu a mai intrat in functiune pana s-a terminat autonomia electrica. 

Pentru o eficienta sporita, sistemul de climatizare are un buton, denumit chiar “Driver only”, foarte util cand se merge singur in masina si nu este nevoie de un flux de aer atat de complex. Dupa ce se termina autonomia electrica, motorul termic porneste si propulseaza masina, incarcand in acelasi timp si bateria. Alaturi de regenerarea energiei la franare si decelerare, aceasta se reincarca, iar acest proces depinde foarte mult de stilul de condus si de relief. In orice caz, este un fel de bucla de incarcare-descarcare, iar la un drum mai lung, kilometri parcursi in mod pur electric vor fi mai multi decat autonomia maxima a unei singuri incarcari.

Ceea ce mi-a placut mult este ca Niro PHEV are transmisia automata 6DCT, cu doua ambreiaje si sase rapoarte, spre deosebire de alte modele de acest gen care folosesc transmisii CVT. Asa ca nu am experimentat turatiile indelungate ale motorului care sunt uneori galagioase si rapesc din placerea condusului. Mai mult, cand se conduce in modurile EV si Hybrid, padelele de schimbare a treptelor permit alegerea nivelurilor de recuperare a energiei de franare, de la 1 la 3.

La nivelul de top, decelerarea este atat de puternica, incat aproape nici nu mai ai nevoie de franare. Initial pare ciudat, pentru eram tentat sa ridic piciorul de pe acceleratie luandu-mi reperele unei franari normale, dar ma trezeam incetinit prea tare. Oricum, este un detaliu ce tine de obisnuita, pentru ca m-am adaptat repede la aceasta caracteristica. Exista si un mod sport at transmisiei, care schimba si grafica instrumentarului de bor, unde padelele folosesc exclusiv scopului perimar: schimbarea treptelor.

Comportament rutier

Kia Niro este construita pe o platforma gandita din prima faza ca fiind destinata electrificarii. Suspensia independenta la ambele punti, aduce o evolutie omogena pe drumurile sinuoase, unde transferul maselor nu o afecteaza vizibil la nivel de motricitate, chiar daca se merge mai rapid. Setarea gradului de amortizare privilegiaza confortul si, complice cu inaltimea mai mare a caroseriei, inseamna un ruliu superior unei compact, cum ar fi, spre exemplu Ceed. In schimb, pe drumuri mai stricate pasagerii nu vor resimti orice denivelare, Niro simtindu-se bine inchegata si silentioasa.

Asa cum spuneam mai sus, transmisia DCT mentine motorul in zone silentioase de turatie in rularea cotidiana, iar acceleratiile mai puternice nu sunt deranjante auditiv. Cu 10,8 secunde pentru a ajunge de pe loc la 100 km/h, Niro PHEV nu poate fi catalogata o sportiva… si nici nu are pretentia sa fie. Sistemul hibrid asigura insa demaraje foarte convingatoare la viteze urbane, iar in modul electric, datorita cuplului instantaneu, reactiile masinii sunt imediate si se mentin viguroase pana spre 70-80 mkm/h.

Viteza maxima in regim full electric este de 120 km/h. In ceea ce priveste sistemele de asistare, Niro vine cu autonomie Nivel 2, datorita proaspat introdusului Lane Following Assist, ce actioneaza asupra directiei, franei si acceleratiei, fiind activ de la 0 la 180 km/h.

Sistemul Smart Cruise Control a primit functia Stop & Go, ce permite masinii sa se opreasca si sa redemareze autonom. Interesant si beep-ul sonor care avertizeaza soferul ca masina din fata lui s-a pus in miscare, spre exemplu la semafor. Printre alte tehnologii disponibile la bord sunt Forward Collision-Avoidance, Intelligent Speed Limit Warning, Blind Spot Warning, Driving Attention Warning. Exista si asistent pentru faza lunga, pe care l-am gasit perfectibil, fiind inca lent in reactia de comutare pe faza de intalnire cand masina se apropie din spate de vehiculele lente, care merg in acelasi sens.

Buget

Sunt doua versiune de echipare Classic (34.498 euro, TVA inclus) si Comfort (35.718 euro cu TVA), ambele fiind foarte bine echipate. Niro PHEV beneficiaza si de ecobonusul de 4500 euro, asa ca pentru o masina echipata stock se ajunge undeva in jurul a 30.000 de euro. Ceea ce trebuie luat in considerare comparativ cu versiunea hibrid, care costa cu circa 7.000 euro mai putin (dupa aplicarea bonusului de 2.000 euro: hibrid non plug-in si emisii sub 96 grame CO2/km), este ca PHEV-ul ofera o autonomie electrica suficient de mare pentru a te deplasa urban sau pentru a face naveta dinspre suburbiile orasului catre centru fara a consuma benzina. Este un avantaj care se traduce in banii alocati pentru carburant si in valoarea de revanzare a masinii.

 

 

Share