Cu temele bine facute – Test Mazda CX-30

Share
| Scris de: Daniel Costea | 08-12-2019

Faptul ca segmentul SUV-urilor compacte se afla intr-o ascensiune constanta suna a cliseu. La cei 4,4 metri lungime, Mazda CX-30 a umplut golul dintre CX-3 (cu 12 cm mai scurta)  si CX-5 (mai lunga cu 15 cm). De fapt, CX-30 este un SUV derivat din noua Mazda3. Denumirea poate cumva sa creeze confuzie, insa numele CX-4 este folosit deja de Mazda pentru modelul destinat exclusiv pietei chineze.

Pozitionare

Mazda CX-30 are o concurenta numeroasa si amintesc doar Honda HR-V, Nissan Qashqai sau SEAT Ateca, dar, asa cum vom vedea, are destule argumente pentru a atenta si la clientii de modele premium, gen BMW X2 sau Audi Q2. Sa incep prin a spune ca dotarea standard, chiar de la nivelul de baza este foarte bogata si ca la cele doua nemtoaice de mai sus trebuie sa adaugi multe de pe lista de optionale pentru a veni la configuratii echivalente? Sau ca pana in 30.000 de euro iti poti configura un CX-30 cu absolut tot ce vrei? Sau prin faptul ca designul exterior este, poate unul dintre cele mai reusite din aceasta clasa?

Farurile, semnalizatoarele si stopurile LED sunt oferite de la primul nivel de echipare, iar bandourile negre de jur-imprejur ii aduc un aer mai robust. Spre deosebire de unii concurenti, care de fapt sunt pseudo-SUV-uri, CX-30 ofera si tractiune 4×4 pentru clientii care stiu ca vor avea nevoie de abilitati superioare. Si tot ca o pecete Mazda, japonezii mizeaza totul pe tehnologia Skyactiv, adica motor de 2 litri aspirat, in conditiile in care concurenta afseaza, la puteri similare, cilindree intre 1.0 – 1.5 litri turbo. Modelul testat este un Skyactiv-G122, adica o putere de 122 CP/6.000 rpm si 213 Nm/4.000 rpm. Insa despre acesta voi vorbi pe larg ceva mai jos.

Atmosfera interioara

Organizarea habitaclului face trimitere la Mazda3, cu o plansa de bord fara repros, aerisita si simplista, cu materiale si asamblari care pun in umbra modelele mainstream. Intr-o perioada in care display-urile centrale cresc in dimensiuni exagerat uneori, Mazda a preferat un ecran de 8,8 inci, pozitionat la baza parbrizului. Este exact unde trebuie, pentru ca nu trebuie sa iti iei ochii de la drum ca sa il vezi, iar comanda via butonului rotativ dintre scaune este foarte facila, cu meniuri usor de inteles si accesat.

Tot intre scaune este si butonul de volum al sistemului audio (mai sunt doua taste +/- si pe volan), pe care il gasesc mai neinspirat decat daca ar fi fost integrat undeva pe consola unde era gasit instantaneu in timpul condusului. Nu este un mare minus, la fel cum nu este un mare minus nici pozitionarea mai multor butoane in stanga, pe plansa de bord, dar mai greu de vazut din cauza volanului.

Post de conducere si spatiu

Ca si pozitie de condus, CX-30 se distanteaza imediat de competitorii sai, amintindu-mi de un model compact sport si nu de un SUV. M-am simtit imediat in largul meu in scaun, coborat suficient de jos, cu toate comenzile la o alungire de brat. Pentru 1500 de euro, Pachetul Luxury ofera tapiterie din piele neagra, scaun sofer reglabil electric si cu memorie, inclusiv memorie pentru pozitia head-up display-ului si a oglinzilor retrovizoare.

Apreciez in mod special ansamblul volan, cutie, pedale,astfel conceput  incat sa te inspire la condus sportiv. Volanul are diametrul optim, cu o forma purista, ce ma duce cu gandul la MX-5 si la senzatiile date de acest model. La fel si schimbatorul de viteze al cutiei manuale, cu levier mic si curse scurte, precise. Cotiera integrata in usa este acolo unde trebuie pentru un condus relaxat pe autostrada, iar head-up display-ul vine oferit in standard de la aceasta versiune de echipare (a doua din cele patru). Vitezometrul central este de fapt un display cu mai multe layout-uri, care se pot schimba folosind tastele de pe volan.

In standard (adica la 22.890 euro) intra printre altele climatizarea automata cu doua zone, sistem de navigatie, volan si scaune fata incalzite, functie keyless, asistent faza lunga si senzori de parcare fata-spate + camera video. Interesanta si solutia adoptata pentru curatarea parbrizului, cu duzele de lichid incorporate in stergatoare. Este o solutie aparuta cu ceva vreme in urma la modelul cabrio Merceds-Benz SL, tocmai pentru a nu pulveriza lichidul in zona pasagerilor.

Pe locurile posterioare nu mai este la fel de mult loc, adica un adult pana in 1,8 metri inaltime poate gasi spatiul decent, dar spatarul il consider a fi prea vertical, obligandu-te sa adopti o pozitie nu tocmai naturala, in special pentru drumurile lungi. De asemenea, plasarea unui scaun pentru copil presupune ca scaunul din fata sa fie mutat intr-o pozitiei mai avansata pentru a degaja spatiu suficient. Altfel, buzunarele usilor atat fata cat si spate sunt generos decupate, primind sticle de 1,5, respectiv 0,5 litri, sunt doua locasuri in fata si doua in cotiera spate pentru doze de bauturi, plus guri de ventilatie pentru pasagerii din spate. Nu am gasit insa pe interiorul portierelor fie o lampa, fie un catadioptru care sa semnalizeze noaptea cand usa este deschisa.

Fata de Mazda3, ampatamentul este cu 70 mm mai mic (2.655 mm la CX-30), iar lungimea caroseriei redusa cu 65 mm. Insa portbagajul SUV-ului ofera 430 de litri, organizati pe verticala, oricum cu 72 de litri peste Mazda3. Pentru o familie cu patru membri este suficient, asta daca nu vorbim de vreun carut pentru bebelus. Actionarea electrica a hayonului este echipament standard incepand cu a doua versiune de echipare (Plus).

La volan

Configuratia sportiva a postului de conducere se transmiste si in feedback-ul pe care il primesc de la directie, cutie si suspensie. Directia este precisa, agila si reactiva, suficient de asistata pentru a fi placuta in oras si comunicativa pe drumurile virajate. Suspensia are o caracteristica duala. Pe sosea cu denivelari repetate, gen cocoase line, da dovada unei curse de amortizare destul de mare. Insa in curbe reuseste sa gestioneze eficient miscarile caroseriei, fara ruliu deranjant si cu destula incarcare pe puntea fata pentru o motricitate buna. Schimbarile de directie sunt agreate bine de caroserie, masina repliindu-se cu o siguranta foarte placuta. Cutia este incredibila. Curse scurte si o timonerie impecabila, indiferet cat de repede as schimba treapta. Nu agata, nu are ezitari si trebuie doar sa indrumi levierul cu varful degetului.

Motorul aspirat are o elasticitate laudabila, putand rula in treapta a 6-a la 40 km/h fara nici cea mai mica vibratie. Insa la aceste turatii joase nu are agilitatea dorita. Cuplul maxim se obtine la 4.000 rpm, asa ca pentru a recupera, depasi si face reprize pe autostrada, trebuie retrogradate chiar si doua trepte si plecat din partea a doua a turometrului. Urcarea in ture se face rapid si pana aproape 6.500 rpm, in treapta a doua se ajunge la 100 km/h, dar totul tine de turatie si treapta. Este particularitatea acestui motor aspirat, care, spre deosebire de rivalii turbo, trebuie exploatat “fara mila” la turatii inalte pentru a-i descoperi latura mai sportiva.

Consum si pret

Desi are 2 litri cilindree, motorul Skyactiv consuma foarte bine, pentru ca Mazda este specialista in solutia aspirata: raport de comprimare ridicat (13:1), cursa lunga a pistonului si injectie directa, respectiv regim de functionare in regim de doi cilindri la sarcini si regimuri mici. Tot pentru a mentine consumul la valori mici, motorul include un sistem mild hybrid compus dintr-un alternator generator la 24V, actionat cu curea, care recupereaza energia din decelerari, o inmagazineaza intr-o mica baterie cu litiu pentru a o utiliza ulterior la repornirea motorului si la accelerari. Rezultatele sunt optimiste in orice conditii. In oras se poate merge chiar si cu 8 l/100, dar o valoare de 9 litri poate fi considerata un reper foarte real.

Aici trebuie mentionat si sistemul i-stop, cu o functionare foarte prietenoasa, fara socuri la repornire si cu o promptitudine confortabila. Acesta reporneste motorul fie cand se cupleaza treapta 1 (daca nu este apasata frana), fie dupa eliberarea pedalei (treapta 1 fiind cuplata). Fac acest comentariu, pentru ca majoritatea sistemelor repornesc motorul o data ce s-a apasat ambreiajul.

Pe autostrada, motorul se stabilizeaza la 2.700 rpm la 130 km/h ceea ce este o turatie redusa la un motor cu benzina. Consumul in aceste conditii se situaza in jur de 7,5 l/100 km. Si, in fine, pe drumuri nationale, in functie de regimul de mers, valoarea poate varia intre 5,6 – 8 l/100 km.

Motorizarea de fata porneste de la 21.190 euro si poate fi comandata atat cu tractiune fata, cat si integrala. In ambele cazuri, se poate opta fie pentru transmisie manuala, fie automata cu convertizor de cuplu, ambele cu sase trepte.

Share