Modus operandi – Test Renault ZOE 400

Share
| Scris de: Robert Gherghe | 08-11-2017

Trânteşti uşor portiera cât să nu-ţi prindă piciorul stâng aflat încă în pendulare şi te cuprinde liniştea. Acum poţi auzi foşnăiala hainelor, bolboroseala unui stomac care încă nu a fost hrănit, fornăiala respiraţiei matinale. Este ca o călătorie viscerală către sine.

Automobilul devine un obiect distant, venit parcă dintr-un viitor incert. Începem să-l înţelegem cât de cât când butonul de start aprinde digital instrumentarul de bord. Înţelegem că e de fapt un Clio mascat în hainele unui vehicul electric cu un nume de fată de pe la noi – ZOE. Parcă îl recunoaştem, dar parcă ceva lipseşte sau a lipsit. Trebuie să bagi a-ntâia ca să realizezi că mai trăieşti în prezent. Şi totul decurge normal, fără jet lag-ul unei călătorii în viitor.  Asta şi pentru că e totuşi un Renault. Când Renault a lansat pe piaţă modelul electric ZOE, a fost practic momentul în care maşina electrică ne-a anunţat că sosit şi nu se află deloc în trecere, a venit să stea pentru totdeauna. Aşa că nu avem încotro decât să ne obişnuim cu ea. Să învăţăm să trăim cu ea, să ne bucurăm încă, cât mai putem, de volanul şi pedalele ei, de indicatoarele ei care ne arată, şi totuşi până când?, cum şi noi oamenii putem conduce astfel încât autonomia din caiet să se pupe cu cea de pe traseul real.

Baterie şi autonomie

Noul ZOE este dotat cu baterie Z.E. 40, care oferă o autonomie NEDC de 400 km (echivalentul unei distanțe reale de 300 km în mediu urban și limitrof). Aceasta incorporează o energie de 41 kWh, iar capacitatea sa de stocare este aproape dublă în comparație cu bateria standard 22kWh.  Pe înţelesul tuturor, motorul electric de 92 cai putere este, mai nou, alimentat de o baterie litiu-ion cu o capacitate de stocare de 41 kWh. ZOE poate acum garanta măcar 300 km în ciclul urban, graţie unor sisteme de recuperare a energiei care reîncarca cât pot de mult bateria la condus.

Nici n-ai pornit bine, nici ai deprins bine plăcerea de a avea cuplul instant ca pe orice maşină electrică că ai şi ajuns la semafor. Ai luat piciorul de pe accelerator şi ai început să dai deja frână maşinii, asta înseamnă că bateria se va reîncărca. Cu cât respecţi mai obsesiv indicatorii din bord privind condusul eco, cu atât vei consuma mai puţin din baterie. Oraşul este câmpul de luptă perfect pentru maşina electrică. O autonomie promisă la 300 km în mediul urban poate însemna în fapt o autonomie reală de  350 km, poate chiar mai mult. Dacă nu te grăbeşti deloc, dacă te laşi claxonat, înjurat, scuipat în traficul bucureştean, şi dacă ai accelerat doar din vârful pantofului, cât mai puţin cât să dai roata înainte şi ai frânat după manual, vei constata că poţi să mergi gratis. Cum aşa?

Într-o maşină electrică contemporană duci o bătălie cu kilometrii. Să zicem că pleci de la 300 km autonomie. Ajungi la primul semafor, care e la 300 metri de unde ai plecat şi ai 297 km. Ai dat cam tare în acceleraţie, te sperii şi începi să mergi ca tataia cu Dacia aia veche de la 1980. Începi şi tu să mergi pe stilul ăsta, să frânezi uşor, lin, încet şi din timp, începi să pui kilometri la loc. Cum se merge târâş-târâş cu ZOE şi cum traficul e târâş-târâş, înveţi că maşina electrică practic merge pe gratis.  Desigur, va veni şi factura la final, dar e important ca după 50 km parcurşi, să ai 250 km autonomie. E foarte important. Dar dacă nu mai ţii cont de timp, de treabă, de nimic şi faci pe dracu în patru, poţi observa că ai făcut 50 km şi ai consumat de fapt vreo 10 km. Şi tot aşa.

Asta când traficul e major şi drumurile scurte. Dacă prinzi liber, e altceva. Dacă ieşi din oraş şi măreşti uşor viteza, iar e altceva. Pe bulevardele mari sau pe străduţele secundare libere, maşina electrică umblă serios la buzunarul bateriei. Cu cât mergi mai mult în acceleraţie, cu cât ai vânt la pupa, cu atât consumi mai mult. Cam asta e treaba şi cu ZOE.

Toată gestiunea asta a autonomiei electrice pare o treabă de chimist în laborator, unde rezultatul este serios compromis dacă în mediul controlat apare o discrepanţă. Dacă părăsim oraşul cu Renault ZOE, cei 350 km cu o încărcare full de baterie sunt „la revedere”. La drum întins, perioadele de frânare, deci de reîncărcare a bateriei, sunt mult mai puţine şi mai scurte, iar pentru a înainta, chiar şi la viteze mai mici, e nevoie de acceleraţie. Dacă în oraş poţi teoretic, în funcţie de diverşi factori, să mergi fără să pierzi kilometri din baterie, în afara urbei pierzi în proporţie geometrică. Adică faci 10 km şi te trezeşti cu 20 km pierduţi. În realitate, cu bateria plină, ZOE nu se poate îndepărta prea mult de la bază. Să zicem că plecăm cu 300 km autonomie. Teoretic ne putem îndepărta până la 150 km distanţă, cât să ne mai rămână 150 km autonomie ca să ne şi întoarcem. Practic, e mai greu. Nivelul autonomiei scade pe autostrada atât de repede încât la vreo 50 km depărtare de bază, începi să vrei singur să te întorci. Desigur, e o problemă de infrastructură. Dacă ai opţiunea unei reîncărcări din loc în loc, cu preţul timpului pierdut, va putea fi fezabil, într-o zi, să plecăm cu ZOE din Bucureşti şi să ajungem la mare. Deocamdată, nu.

Dinamica & comportament

Maşina electrică schimbă paradigma. Are darul de a da peste cap modul tradiţionalist în care omul se raportează la automobil. Desigur, scopul ei e de a face acelaşi lucru, de a te transporta din punctul A în punctul B, însă modul în care o face e total altfel. Şi în acelaşi timp, nu-ţi mai pui problema cum ajungi de la A la B, în ce stil, ci să ajungi de la A la B. Deocamdată aceasta este nivelul la care se afla maşina electrică, fie că e ZOE sau altceva. Cu cât distanţa de la A la B este mai mare, cu atât maşina electrică este mai departe de prezentul în care trăim.

Nu poţi să închizi ochii într-o maşină electrică şi să spui ce o fi o fi. Că nu mai e aşa. Trebuie să-ţi corectezi gesturile, trebuie să uiţi de performanţă, de modul de rulare spectaculos, de sprinturi. Stai cu ochii larg deschişi pe panoul de control ca piloţii avionelor de vanătoare pe radar şi îţi reglezi stilul de condus în funcţie de ce culori îţi apar pe ecran. De câte ori accelerezi, ZOE îţi trimite un sunet ca de vortex, este sunetul energiei care pleacă din baterie, un sunet care este încântător odată ce se aud, ca dintr-o depărtare nespecificata, clopotele care bat, sunetul specific lui ZOE. Dincolo de aceste trăiri noi pentru un test auto, maşina are un comportament normal în oraş, este manevrabilă, are o suspensie confortabilă, ruliul nu este tocmai pronunţat iar direcţia cu toată inexactitatea ei, este plăcută.

Design

Renault ZOE a reuşit, prin estetică, să reinterpreteze maşina tradiţională în hainele unui vehicul electric. Nu a făcut uz de soluţiile aerodinamice fanteziste, din contră, a păstrat liniile stilistice clasice şi a desenat în câteva puncte esenţiale peste ele. Aşa vedem linia îngustă la blocurilor optice puse în valoare de albăstriul farurilor, o trimitere precisă către esenţa lucrurilor care se ascunde sub maşină. A completat cu LED-urile curbate care ţin locul farurilor de ceaţă şi renunţat complet la o grilă de altfel inutilă tehnologic, strângând bară frontală în jurul unei sigle supradimensionate a rombului. Capota s-a curbat cu o nervură atrăgătoare către acest desen lăsând în fata privitorului un peisaj atrăgător şi uşor futurist. Profilul lateral al maşinii se îndepărtează de ideea de vehicul electric, noroc însă cu posteriorul pus în valoare de stopurile de lumini elegante şi futuriste. Dincolo de aceste câteva elemente, Renault ZOE dispune de un design normal, care tinde să atragă măcar vizual clientela speriată de noutatea tehnologică.

Interior

Pe lângă liniile clasice obişnuite în rândul modelelor de la Renault, ZOE compensează, la fel ca la exterior, prin câteva elemente specifice statutului său electric. Dacă volanul rămâne un Renault absolut, schimbătorul firav şi cu nuanţe albastre ne indică faptul că sub podea se regăsesc celulele de baterii.

Modelul oferă echipamente noi: două culori în premieră pentru caroserie (roșu intens și gri titan) dar şi modificări de interior. Detaliile ca tiparul geometric alocat bordului, conturul cromat al consolei R-LINK, al ramelor difuzoarelor și finisajul gri metalic lucios fume pentru gravajul manetei de viteze conferă o notă de prospeţime bine venită.

Noul ZOE oferă şi un nou pachet de personalizare de culoarea albastru, conferind modelului un plus de modernitate care are menirea de a transpune călătorul către un viitor sigur al maşinii electrice în peisajul automobilistic.

Concluzie

Renault a reuşit să facă din noul ZOE o maşină care poate părea normală. A mai reuşit un lucru, să aducă autonomie în cliclul european de calcul la 400 km. Să o apropie de visul pe care Tesla îl vinde. Sunt câteva discuţii, deloc de neglijat, în jurul acestor autonomii. E de precizat că 400 km înseamnă în fapt mai puţin şi mai ales că aceşti kilometri sunt disponibili doar în cicul urban şi limitrof. Mai e de spus că într-o ţară că România, unde până şi infrastructura de încărcare a vehiculelor electrice promisă în unele programe private lipseşte cu desăvârşire, un drum cu un vehicul electric de la Bucureşti la Constanţa, să zicem, nu e încă posibil. Pentru că 400 km NEDC nu înseamnă deloc 250 km de autostradă.

Rămâne, la final, întrebarea dacă ZOE mai merită? Aici fiecare e liber să răspundă după cum îl slujeşte conştiinţa. Pentru lipsa totală a emisiilor, o gură de oxigen bine venită pentru oraş, pentru autonomia fantastică disponibilă în oraşele supra aglomerate şi pentru că oferă de pe acum ceea ce ne va aştepta inevitabil în viitor, noi zicem că da. Pentru asta se mai plătesc şi nişte bani, iar preţul deocamdată e mare: 31 000 – 34 500 euro cu TVA. Nu uitaţi că statul compensează cu 10 000 euro achiziţionarea unei maşini electrice.

Share