
Tot imi vine sa ii spun “4 Coupe” pentru ca atatia si atatia ani am fost obisnuit cu un “3 Coupe”, incat subconstientul nu face trecerea atat de usor. Stiu ca BMW a ales prefixul par pentru modelele coupe (cu doua si cu patru usi, daca e vorba de Gran Coupe), dar cel putin pentru acest model emblematic trebuie sa fac eforturi ca sa ii spun simplu “Patru”. Nemtii insa au facut aceasta trecere direct si la obiect, lovind in moalele capului o parte dintre fanii marcii, si nu numai, prin aplicarea noului calandru vertical. Inrudit, pana la urma, cu masini legendare, precum BMW 328 sau 3.0 CSL. Dar, pe de alta parte, fiecare este propriul sau stapan cand vine vorba de gusturi si estetica.
Totusi, dintr-un imbold mai mult decat justitiar, multi s-au uitat in jurul lor prin gospodarie si au decis ca noua grila seamana cu un calorifer. Sincer, la cati oameni au intors capetele dupa masina in timpul testului si, judecand dupa mimica fetelor, sunt sigur ca nu se uitau ca dupa un calorifer. Cel putin nu am vazut privirea aceasta la nici o persoana de la raionul de termice din marile magazine de bricolaj.
Cert este ca bavarezilor le-a iesit atat de bine designul “caloriferului”, incat partea din spate te intereseaza mai putin, desi, la drept vorbind, un coupe se remarca prin linia spatelui si profil. Oricum si fundul arata foarte bine, cu doua evacuari generoase, difuzor integrat in bara de protectie asemenea modelelor cu putere mai mare si stopuri lacrima. Iar ca o parere personala, imi place ca BMW nu a trecut la luminile de semnalizare dinamice, pastrand iluminarea clasica, dar intr-o sticla mata, cu efect excelent.

Asemenea oglindei din Alba ca Zapada, o fi spatele frumos, insa fata este spectaculoasa. Calandrul, mare cat sa adune dupa un drum de cateva sute de kilometri gaze si fluturi suficienti pentru un insectar de care profa sa fie mandra incat m-ar fi scos in fata clasei drept exemplu, se potriveste de parca e acolo de cand e lumea si pamantul. Si parca asa trebuie sa fie natural si nu cum e la Seria 3.
Farurile Laserlight, cu tenta albastra, dau masinii o imagine de gadget si chiar asta sunt, avand in vedere ca ilumineaza mai mult de jumatate de kilometru (mai precis 550 de metri). Fac parte din Pachetul Innovation (5.050 euro), care mai include asistentul pentru faza lunga – excelent in practica -, Driving Assistant, Cruise Control cu functie Stop&Go, Head-Up Display, BMW Live Cockpit Professional si control functii prin gesturi.
Reteta de coupe, ca la manual
Privit din lateral, BMW 420d arata ca o picatura de apa, cu plafonul atat de arcuit incat pare a fi o catapulta pregatita sa arunce un bulgare de foc catre pozitiile inamice. Capota lunga, luneta maturata pur si simplu de creionul designer-ului aproape fara sa atinga foaia, portiera lunga si decuparea cutezatoare a geamurilor sunt acele detalii care definesc un coupe in adevaratul sens al cuvantului.
Masina este mai lunga cu 6 centimetri decat berlina si cu 10 cm mai scunda, cu o inaltime maxima cat a unui scolar din ciclul primar, 135 cm. Pe scurt, este alura unui coupe de manual , care se diferentiaza de Seria 3 dincolo de linii si forme. Ecartamentele au fost marite, nu cu mult (2 cm in fata si 2,4 cm in spate), dar suficient cat sa ii ofere o alta amprenta si un look diferit.
Scaunul soferului se afla cu 2,5 cm mai jos si, daca in sedan parea ca mai ai putin si atingi asfaltul cu fundul, in Seria 4 senzatia s-a amplificat. Plus ca imi pot alungi si mai mult picioarele, pierdute pe sub plansa de bord, intr-o postura foarte sportiva. Chiar si asa, in spatele meu un pasager de pana in 1,75 metri inaltime are conditii ideale de calatorie pentru multe sute de kilometri. Plafonul arcuit nu il va deranja chiar daca ar avea coafura afro, plus ca cele doua locuri sunt atat de profilate incat cei din spate vor dezvolta un simt pronuntat al proprietatii pentru spatiul dedicat lor. Este marele merit al acestui “4”, pentru ca o familie cu doi copii are conditii aproape similare cu ce ofera “3”-ul.
Cei doi juniori se vor contorsiona putin la intrare – oricum li se va parea mai cool sa aibe fiecare locul lui – pentru ca apoi vor avea la indemana doua porturi USB-C, cotiera centrala cu suport de pahare, climatizare cu reglaj de temperatura si directia fluxului, plus buzunare in panoul caroseriei. Singurul detaliu omis de proiectanti ar fi capatul sinei scaunelor frontale, lasate la vedere, fara a avea un fel de dop de protectie, pentru a nu da cu piciorul direct in profilul de metal.
Nu de alta, dar uneori cei mici se mai descalta, ori poate sunt in slapi, cand au plecat de la plaja. Cum in masina este loc destul, portbagajul a pierdut doar 40 de litri fata de Seria 3, iar cei 440 de litri disponibili sunt indeajuns daca nu se iau in vacanta tricicletele. Ba chiar capacul are si inchidere electrica (513 euro), pe care o consider mai mult un moft, decat o necesitate.
Prea ergonomic, prea BMW
Daca bratul escamotabil nu mi-ar impinge centura de siguranta la indemana si as vedea direct plansa de bord, ei bine, nu stiu ce m-ar putea face sa spun daca sunt in Seria 3 sau in Seria 4, fara a lua in calcul pozitia de condus. Plansa de bord a fost translatata, in ultima sa evolutie, cu instrumentar de bord de 12,3 inci si display central de 10,3 inci.
Ca o piesa de teatru rejucata de generatii diferite de actori, pusa in scena de regizori cu viziuni din ce ce in mai moderne, dar pastrand firul epic neatins, plansa Seriei 4 nu vine din Star Wars… desi putea, binemersi. Nemtii au pastrat pentru modelele „BMW i” latura SF, cu ecrane imense si stil futurist, iar in acest coupe au concentrat tot ce isi poate dori un iubitor si cunoscator al marcii: un layout directionat catre sofer, comenzi touch insa si destule cu buton, dublate de o ergonomie fara cusur.

Iar in acest tablou, iese in evidenta sistemul iDrive, cu acelasi buton rotativ, cu logica si usurinta in exploatare neregasite inca la concurentii sai. Pentru ca oricat de frumos ar fi sa apesi pe un ecran colorat, sa vezi pictograme ce lasa in urma, ca si rezolutie, un TV 4k, sa navighezi prin atatea meniuri pana sa uiti de unde ai plecat, atunci cand conduci conteaza… sa conduci. Iar iDrive-ul nu te lasa sa iti iei ochii de la drum. Volanul constituie, in sine, un post de comanda, exista un asistent vocal care iti poate gasi un restaurant sau o benzinarie, apoi prin simpla rotire in aer a degetului in fata ecranului central se poate regla volumul, iar legatura wireless cu telefonul merge optim.
Asta ca sa nu fiu inteles gresit ca nu ar exista suficienta tehnologie la bord. Ba chiar a ramas integrata si longeviva si nelipsita interfata cu opt butoane pentru posturile de radio, alaturi de potentiometrul rotund. Daca butoanele sunt absolut fara utilitate – cred ca si dupa 10 ani de utilizare a masinii vor arata ca noi -, in schimb eu reglez volumul exclusiv de la acel potentiometru. Este o senzatie mai familiara si mai placuta comparativ cu tastele de pe volan.
Si comenzile climatizarii sunt inca fizice, dar aici e loc de imbunatatiri, pentru ca sunt parca prea multe butoane – desi nu se gaseste unul de sincronizare stanga-dreapta, ca in BMW X1, spre exemplu -, iar display-ul pare mic si plin cu informatii. In linie cu ultima tendinta din industrie, blocul de lumini s-a mutat complet pe plansa de bord, in stanga volanului. Sigur, cu functia Auto, plus asistentul de faza lunga, masina stie singura ce si cand sa faca, insa proiectoarele si stopurile de ceata tot eu trebuie sa le apasa la nevoie. Iar atunci trebuie sa le caut cu mana sau sa imi abat atentia de la drum.
Materialele si grija cu care este imbinat totul, cusaturile, texturile, felul cum se apasa butoanele, toate sunt optime. Modelul de fata vine si cu destule optionale care fac viata la bord si mai placuta: scaune fata reglabile electric si cu memorie (1.230 euro), sistem de acces Confort (615 euro), bord imbracat in Sensatec (564 euro), sistem audio Harman Kardon (922 euro).
Diesel mild hybrid prompt si economic
Probabil ca as putea sa denumesc drept marca inregistrata BMW motorizarea 20d. Dieselul de doi litri nu mai are nevoie de nici o prezentare, fiind in oferta nemtilor de atatia si atatia ani, dar imbunatatit si upgradat constant. Azi se afla in cea mai buna forma a sa, cu tehnologie mild hybrid la 48V, ce include o baterie de 11 Ah, un convertitor DC/DC si un alternator-generator de 11 CP. Cu ele aproape ca nu mai stii ca 420d este un diesel si, pe buna dreptate, avand in vedere ca repornirile de la semafor se fac electric, lasand in urma zvacnirile ca de peste pe uscat ale motorului cu aprindere prin comprimare. Totul a devenit lin si omogen, ba chiar motorul se opreste cand viteza a coborat sub 15 km/h, ori in cazuri de coasting la viteze mai mari (pana la 160 km/h).

E adevarat, la pompa de combustibil tot a motorina imi miroase mana, prima pornire este ceva mai zgomotoasa, iar in acceleratie nu o sa vad niciodata mai mult de 4.000 rpm pe turometru, spre pofta urechii mele. Dar 420d xDrive ramane referinta motoarelor diesel de 2 litri, pentru modul cum se comporta, putere si simplitatea cu care o pune in valoare. Cei 190 CP sunt toti la locul lor, ba chiar unii cred ca sunt si putin dopati, cei 400 Nm disponibili intre 1.750 – 2.500 rpm asteapta sub pedala si nu pregeta sa traga cu ei instantaneu cele 1,6 tone ale masinii.
Transmisia ZF cu opt trepte, disponibila standard pentru toata gama (si cu setare Sport pentru 205 euro, prezenta si pe masina testata) completeaza perfect motorul. In regim normal schimba atat de lin de parca ai intinde untul pe o felie calda de paine, fara vreun iz de soc sau smucitura, spuneti-i cum doriti. Setarea o face sa baleieze relativ rapid prin cele opt rapoarte, asa ca motorul va sta mereu la turatii considerate uneori, poate prea joase. De aici si anumite momente, cand, vazand o bresa in trafic, avantul meu in pedala de acceleratie este intampinat cu un mic delay, pana cand se face retrogradarea.
Acest scenariu se anuleaza daca trag micul schimbator-joystick catre mine, in poarta Sport a cutiei. Totul se schimba, turatia ramanad in stand-by la valori mai ridicate pentru a percuta instantaneu atunci cand am nevoie de repriza. Meritul este si al cutiei, dar in primul rand al motorului, corpolent la turatii joase si disponibil pentru regimuri inalte pentru un diesel.
La noile modele, programele Sport/Comfort/Eco Pro/Adaptive au butoane separate, ceea ce e bine ca nu mai trebuie sa treci prin fiecare pana sa ajungi la cel dorit, dar mai putin ergonomic, pentru ca acum ai de cautat cu degetul patru si nu un singur buton, cum era pana nu demult. Cert este ca in Sport, BMW 420d xDrive isi ascute simturile si devine reactiv, proactiv si rapid. Tractiunea integrala il pune pe traiectoria dorita indiferent daca accelerez mai puternic si asfaltul este umed, daca sunt in curba care inchide brusc, ori demarez in tromba de pe loc.

Este un plus de motricitate, ce aduce precizie si care tine departe baletul spatelui, care ar fi venit la pachet doar cu tractiune pe puntea spate, dorit uneori pentru placerea de a te juca cu masina. Versiunea xDrive costa in plus 2.678 euro, ceea ce nu pare deloc mult daca ma gandesc ca doar aceasta vopsea, Gri Dravit, costa 2.050 euro. Altfel, pentru un plus de sportivitate si o suspensie mai polivalenta se poate opta pentru sasiul adaptiv M (205 euro), sistem de franare M Sport (718 euro) si directie sport variabila (615 euro). Adevarate mizilicuri, daca ar fi sa pun degentul pe un optional al masinii, gen ornamente interioare BMW Individual din aluminiu lucios, care sunt 718 euro.
Ajung si la cifrele de consum, unde sunt vesti foarte bune. Acest motor nu doar ca merge excelent, dar consuma si foarte putin, ajungand la o atutonomie extraurbana de 1.000 km. Pe drumuri nationale, cu patru persoane la bord, am inregistrat o medie de 5,7 l/100 km, pe aproximativ 200 km, in vreme ce autostrada, mers pe cruise control 135 km/h (cu 2.000 rpm), nu cere mai mult de 6 l/100 km. Marea surpriza am constatat-o in oras, unde 420 xDrive, merge cu 8,5 -9,0 l/100 km.
Pretul de pornire este 49.920 euro, cu TVA inclus, iar acest 420d xDrive cu linie Model M Sport costa 73.174 euro. Adica are optionale in valoare de 23.254 euro. E mult, e putin, eu as fi ales, in mare, ceea ce este legat de dinamica si sportivitate. Poate altii vor sa aibe un confort mai ridicat, cu actionari electrice, cu sistem audio care sa ii duca direct in sala de concert si vopsea speciala.
Ideea este ca masina se poate configura la virgula cu ceea ce doresti. Poate multi vor comenta ca este un coupe diesel, ca nu se aude ca o benzina si ca nu sare in ture la fel de frumos. Tot ce este adevarat, dar sa nu uitam ca in gama actuala pana si un BMW 430i este o benzina de 2 litri, turbo, tot cu patru cilindri, care nu se aude asa cum isi imagineaza cei care se gandesc la un M440i sau chiar M440d, modele cu pret de plecare de peste 65.000 euro, in echipare stock…