Daca Octavia 1 a fost o revolutie din toate punctele de vedere, Enyaq iV are un impact pe cat de puternic, pe atat de familiar pentru cei care au mai avut o Skoda. Dincolo de faptul ca este primul SUV electric al marcii, este si primul model conceput de la zero ca fiind electric, pe o platforma dedicata, MEB (Modularer E-Antriebs Baukasten) fiind folosita si de Audi Q4 e-tron, VW ID.3 si ID.4.
In cazul lui Enyaq iV, sunt de parere ca are cea mai buna punere in valoarea din punct de vedere al functionalitatii, pentru ca are ADN 100% Skoda, chiar daca inima ii bate in ritm electric. Liniile exterioare sunt atipice pentru masinile din Mlada Boleslav, desi unuii poate ca o compara cu Kodiaq. Insa sansele ca sa fie confundate vizual sunt, pur si simplu, nule. Calandrul etans, flancurile scrobite, stopurile desenate ca de un matematician caruia ii place geometria si jantele de 20 de inci cu anvelope 235/50 sunt detalii care nu se mai regasesc pe un alt model Skoda.
Caroseria este un joc al liniilor curajoase, care se intretaie acolo unde nu banuiesti si care ascund inclusiv solutii tehnice, precum fantele invizibile de aerisire din bara fata, ce directioneaza curentii de aer direct catre roti. Cine are un ochi mai ager, poate vedea printre spitele tip “aero” ca la puntea spate – motoare – sunt folositi tamburi. Si iata ca am mai aflat o noutate: Enyaq este prima Skoda cu tractiune pe puntea spate lansata de cehi de cand au fost preluati de Grupul Volkswagen.
Modernism si traditie la interior
Prin ce ar putea fi caracterizata o Skoda, daca nu prin polivalenta, spatiu interior si solutii inteligente. Simply Clever, sloganul marcii, a fost pus in valoare mai bine ca oricand. Imi place display-ul mare de 13 inci, cu o grafica impecabila, ce acapareaza pur si simplu toata atentia. Sunt o mie si unul de meniuri, de la sistemele ADAS, la spectrul ROGVAIV pentru luminile ambientale si de la modurile de climatizare pana la alegerea si personalizarea modurilor de condus. Sunt si aplicatii specifice masiniilor electrice, iar telefonului meu se conecteaza fara fir la sistemul de infotainment.
Sistem care mai are mici probleme de soft, uneori nu ia comanda dorita, alteori are delay intre momentul in care apas si efectuarea comenzii, ba chiar am experimentat vreo 10 minute de blocare totala. Sub ecran mai este o suprafata tactila, sub forma unei benzi, de pe care se poate regla volumul sistemului audio. Arata bine, ingenios, dar am preferat exclusiv comenzile de pe volan, care sunt mai la indemana si nici nu distrag atentia de la drum.
Instrumentarul de bord de 5,3 inci pare mai mic si mai simplist decat este. Asta si pentru ca fereastra care il gazduieste este aproape dubla si ramane mult spatiu nefolosit. Ca si layout, vitezometrul ocupa, implicit, ⅔ din ecran, dar se poate regla 50:50 intre acesta si cruise control. Am gasit relativ ciudatel meniul de actionare al tempomatului, reglarea facandu-se de la satelitul din spatele volanului, dar cu unele comenzi dublate si pe bratul drept al acestuia. Nu este din prima foarte intuitiv, dar eu m-am imprietenit cu el in cativa kilometri, pe autostrada A1.
Daca pana in urma cu ceva ani, in orice model Skoda stateai ceva cam sus la volan, Enyaq iV schimba complet situatia, fiind unul dintre SUV-urile in care m-am simtit excelent. Si, fara sa exagerez, cred ca este Skoda cu cea mai buna pozitie de condus. In cazul modelului testat am avut inclusiv reglaje electrice, cu memorie si suport lateral foarte bun. Scaunul are o cursa foarte mare pe inaltime, putandu-se regla sus de tot, fix ca intr-un SUV, cu accente utilitare chiar, dar si incredbil de jos, facand aproape corp comun cu podeaua, incat umarul meu abia ajungea in dreptul geamului. Cotiera se regleaza pe inaltime dar nu si in lungime, ceea ce nu inseamna ca nu pot conduce cu cotul sprijinit intr-o pozitie relaxanta. In cea mai joasa pozitie a scaunului, vizibilitatea ramane de top, datorita montantilor A subtiri si putin retrasi, ceea ce ajuta la trecerile de pietoni, cand nu ai unghiuri moarte deranjante. Si de jur-imprejur se vede bine, iar luneta mai ingusta nu afecteaza in nici un fel campul vizual.
Desi masina de fata nu are tapiterie de piele, ambianta interioara data de tapiterie si aplicatiile textile de pe plansa de bord si portiere (pachetul Lodge, pentru 607 euro) este de-a dreptul speciala si intima. Materialul moale este aplicat si in partea inferioara a consolei centrale, in zona de reazem a genunchiului, fara muchii, asigurand un confort bun oricate ore ai conduce. Desi am petrecut doar cateva zile cu Enyaq, parea ca ne cunoastem de foarte multa vreme, pentru ca m-am regasit in largul meu in acest interior.
Locurile de depozitare, nu trebuie sa mai amintesc, sunt mai multe si mai incapatoare decat as putea eu sa umplu, culminand cu uriasul compartiment de sub consola. Telefonul are si loc de incarcare wireless, dar asa cum sta in acea pozitie nu ii pot vedea ecranul, decat proiectat pe display-ul central, prin Apple CarPlay. Buzunarele usilor fata sunt dublate cu material moale, in vreme ce la partea superioara este spuma poliuretanica, spre deosebire de cele din spate care au plastic rigid. Solutia se regaseste la mai multi producatori, ajuta la scaderea costurilor de productie, insa eu nu prea empatizez cu ea. Asa cum imi place forma manerelor de pe interiorul usilor, in forma unei borduri mai inalte, insa nu si ergonomia lor. Trebuie sa te bazezi pe o arie de contact extrem de mica, forta concentrandu-se exclusiv in varful degetelor. In schimb apreciez o alta solutie interesanta si anume la deschiderea portierei, culoarea luminii ambientale de pe panoul sau devine rosie, pentru a atentiona suplimentar soferii care vin din spate.
Habitaclul este pur si simplu enorm, iar eu daca stau la volan in pozitia de condus proprie, cel din spatele meu va avea spatiu ca la business class, fara nici o gluma. In plus, fara tunelul central, si cel de pe mijloc va sta bine, pentru ca sezutul are o latime mai mult decat generoasa si nu este foarte profilat. Aici au fost montate nu doar guri de aerisire, dar si posibilitatea de reglare a temperaturii. Cum am descoperit si la Octavia, pe spatarele scaunelor frontale sunt aplicate mici buzunare capitonate atent, perfecte pentru a primi in siguranta un telefon sau o mica tableta.
Portbagajul vine cu un volum de 585 de litri, forma regulata si gura joasa de incarcare. In traditia Skoda exista agatatori rabatabile, copertina care se retrage la un simplu impuls cu mana, clapete pentru rabatarea spatarului, brida ascunsa pentru prinderea yalei si, in lipsa inchiderii electrice pe modelul testat, am regasit manerul elastic de care tragi hayonul, aproape in aceeasi forma ca la Octavia 2. Un element de design pus interesant in valoare.
Primeaza confortul la rulare
Sufixul 60 din denumirea modelului se refera la cei 62 kWh (58 kWh utili) ai bateriei. Motorul are 179 CP si 310 Nm disponibili instantaneu, cu tractiune pe puntea spate. In oferta Enyaq iV mai figureaza versiunile 80 si 80x, ambele cu baterie de 82 kWh, iar x-ul cu tractiune integrala. Enyaq iV 60 pastreaza ADN-ul Skoda in comportamentul rutier, fiind unul dintre cele mai relaxante SUV-uri de pe piata, indiferent de tipul motorizarii. Chiar si cu jantele de 20 de inci, nu exista acele vibratii ciudate pe care le dau uneori rotile mai mari, nu trimite socuri in habitaclu si nu are absolut nici un zgomot de lucru.
Normal ca anvelopele mari simt denivelarile, dar niciodata acut si nu a fost vreun moment in care sa imi spun in sine ca ar fi fost indicate jante mai mici, nici macar in modul Sport. Alaturi de acesta mai sunt disponibile ECO, Normal si Indivdual. Acesta din urma poate configura separat – normal eco sau sport, in functie de fiecare meniu – raspunsul motorului, directie, climatizarii si pedalei de acceleratie. La randul ei, clima are mai multe moduri (smart, aircare etc.), iar cand scaunul din dreapta fata nu este ocupat, partea respectiva a climatizarii functioneaza in ECO.
Masina aduce o silentiozitate remarcabila datorita insonorizarii. Exista ceva zgomot aerodinamic, dar pe acesta il percepi mai mult decat la o masina cu motor termic, pentru ca nu se aude deloc motorul. In oras pluteste pur si simplu, are o directie asistata perfect si un diametru intre borduri de doar 9,3 metri. Si cei 186 cm ai garzii la sol vin in ajutorul unei exploatari fara dureri de cap sau grija de a gasi un loc de parcare “inventat”. Oglinzile retrovizoare sunt mari, cu pictograma asistentului de unghi mort mare si galbena pusa pe oglinda si vizibila usor si pe timp de zi.
Transmisia nu ofera efectul one pedal, desi in modul B franarea si recuperarea sunt mult mai puternice, nivelul putand fi reglat de la padelele din spatele volanului. Este de efect schimbatorul de viteze, in genul unui mic bumb, cu impuls, dar mie mi s-a intamplat de cateva ori sa introduc in B, in loc de D, adica sa trag de doua in spate la manevrele de intoarcere sau parcare, cand ma grabeam. Masina in sine, cum e setata si cum stai in ea, privilegiaza confortul. Directia excelenta in aglomeratia urbana nu mai este la fel de prompta in exploatare sportiva.
Enyaq IV 60 are aproape 2 tone la gol si, chiar daca bateria ajuta la coborarea centrului de greutate, vorbim de o caroserie de 4,65 m lungime si 1,6 metri inaltime si, implicit, despre aparitia ruliului. In orice caz, daca mergi sportiv, nu numai cu Enyaq, ci cu orice electrica, atunci iti dedici bateria doar pentru acest lucru. Particularitatea ar fi ca raspunsul motorului, chiar si in Sport, este progresiv si omogen, neavand explozia specifica unei masini electrice. In cifre absolute, Enyaq iV 60 este sprintena, cu 8,6 secunde la de 0 la 100 km/h, insa imbraca senzatia de rapiditate in haine confortabile pentru pasagerii sai. Viteza maxima, asemenea majoritatii electricelor, se plafoneaza electronic la 160 km/h. Oricum, nu e cazul sa vorbesc despre ea, pentru ca in Romania nu se poate atinge legal, iar pe autostrada deja trebuie sa luam in calcul si autonomia.
Cat consuma?
In cele trei zile de test, temperatura exterioara s-a incadrat intre 4 si 10 grade Celsius, ceea ce a presupus ca sistemul de climatizare sa fie pornit in permanenta, dar cu AC-ul oprit. Pe autostrada am mers si dimineata, dar si la pranz, iar consumul mediu a fost de 21,6 kWh/100 km, la o medie orara de 99 km/h. De altfel, consumul instantaneu la 100 km/h variaza intre 16 – 21 kWh/100 km, asta daca mergi pe cruise control si nu faci nici o repriza de depasire. La 120 km/h vorbim deja de un instantaneu de 26 kWh/100 km.
Asadar, cu o viteza media de 100 km/h, Enyaq iV 60 are o autonomie de aproximativ 270 km, suficient cat sa ajungi de la Bucuresti la mare fara sa reincarci, dar fara sa mergi cu aer conditonat tot timpul. Pornirea acestuia influenteaza autonomia estimata de computerul de bord cu aproximativ 20 de km in minus.
Pe drum national, consumul scade binisor, astfel ca pe trasseul Pitesti – Rm. Valcea – Pitesti, cu o medie de 50 km/h, am inregistrat un consum mediu de 14,9 kWh/100 km, adica o autonomie teoretica in jurul a 400 km. Cat priveste alimentarea si rapiditatea cu care Enyaq iV 60 isi “regenereaza” bateria de la o statie de incarcare de 50 kW, am incarcat la Rm. Valcea 44,6 kW in 70 de minute, cu un pret total de 86,97. Computerul arata o viteza de incarcare de 5 km pe minut sau cate 100 de km autonomie la fiecare 20 de minute. In fine, Bucuresti-ul a solicitat un consum urban de 18 kWh/100 km, adica o autonomie de 330 km.
Buget
Versiunea Enyaq iV 60 porneste de la 41.054 euro, iar in echiparea standard ofera, printre altele, climatizare automata pe doua zone, blocuri optice cu tehnologie LED, cruise control si limitator viteza, iluminare ambientala LED, jante de 19 inci, sistem de infotainment cu display de 13 inci, keyless go, fast charging DC 100 kW, senzori de ploaie si lumina, front assistant si lane assist basic.
Pentru Drive Mode Selection, control dynamic al sasiului (DCC), directie progresiva, incalzire scaune fata si volan, clima pe trei zone, pachetul textil, jantele de 20 de inci, cruise control adaptiv si alte optionale prezente pe modelul de fata trebuie platit suplimentar. Spre exemplu modelul testat are optionale de aproximativ 10.000 euro. Dar Enyaq iV 60 se poate configura mult mai bogat, dupa cum puteti sa descoperiti intrand aici. Iar pentru achizitie trebuie sa tineti cont si de stimulentele din programul Rabla, ale carui noi modificari le gasiti intr-un articol special dedicat.
