Teste

Era electrica – Test Dacia Spring

De 4 aprilie 2021No Comments
;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;

De ce era electrica, avand in vedere ca deja pe piata sunt multe modele electrice? Pentru ca, din punctul meu de vedere, Dacia Spring va avea un impact foarte puternic asupra clientului in ceea ce priveste trecerea de la motoarele cu ardere interna la cele electrice. Si de la schimbarea unor deprinderi vizavi de mobilitatea urbana, acolo unde masinile circula in general cu 1-2 persoane la bord si fac distante zilnice in limita a 20 de km. 

S-a scris mult despre Dacia Spring si nu voi repeta ce s-a mai expus. Acest material are rolul de a aduce impresii despre exploatarea si comportamentul masinii, despre ceea ce ar trebui sa stie un potential client, dar si raspunsuri la intrebari pe care le tot aud in jurul meu.

Cat de mare este Dacia Spring?

Trebuie lamurit din start ca, desi pare un SUV, Spring nu este un echivalent electric al lui Duster. Este un model de segment mini, cu o lungime de 3.734 mm si latime de 1.579 mm. Intr-adevar, comparativ cu orice model de clasa A, inaltimea este mai mare (1.488 mm). Fiind lamuriti de dimensiunile caroseriei, va trebui sa mai subliniez si aspectul de mini SUV.

Vorbim despre o garda la sol de 151 mm, iar Dacia ofera chiar si valorile unghiurilor de trecere. Asa cum stim, aceste cifre sunt oferite doar in cazul modelelor cu valente off-road. Desi nu este cazul, pentru ca Spring este un 4×2, trebuie stiut ca datorita consolelor extrem de scurte, coroborat cu garda la sol mare, unghiul de atac este de 22,8 grade, iar cel de degajare de 31,7 grade. Cu alte cuvinte, puteti parca oriunde si nu trebuie sa aveti grija ca veti atinge ceva pe sub masina. 

Din nou, ma vad obligat sa vorbesc despre anvelope. Cu 165/70 R14, acestea au dimensiune identica cu cele folosite de VW e-up. Nu sunt nici subtiri, nici subdimensionate, ci optime pentru o masina de clasa mini, cu propulsie electrica. Acum, fiind o masina produsa in China, s-a optat pentru un producator local de anvelope, asa ca modelele livrate pe piata noastra vor fi echipate din fabrica cu anvelope Linglong. Mie nu mi-a spus nimic aceasta marca si a trebuit sa caut pe Google despre ea.

Pentru aceste dimensiuni exterioare, portbagajul are o valoare foarte buna, de 290 litri, care poate fi extinsa la 620 litri prin rabatarea banchetei. Spatarul este dintr-o singura bucata, ceea ce face ca o singura persoana sa il deblocheze mai lent, intai dintr-o extrema si apoi sa ocoleasca masina pentru a-l debloca si din cealalta parte. Hayonul nu are prevazut pe interior un maner sau fanta speciala de care sa il tragi pentru a-l inchide, asa ca in perioadele cand masina este murdara va trebui sa pui mana pe tabla exterioara. 

Exemplarele testate sunt versiunile business, mai precis cele destinate flotelor si companiilor de car sharing. De aici si designul schimbat al stopurilor (fara semnatura Y) si tapiteria cu o spuma mai tare si piele ecologica pentru o curatare rapida. Oficialii Dacia ne-au spus insa ca varianta de retail, destinata marelui public, are scaune mai confortabile, o alta tapiterie si grosime a spumei aplicata pe scheletul metalic. 

Cum este la interior?

In limita de gabarit a unei masini de 3,7 metri, Spring este apreciabil de spatioasa. Postul de condus nu are multe posibilitati de configurare. Coloana de directie este fixa, iar scaunul se poate ajusta doar longitudinal si ca inclinare a spatarului. Se sta destul de vertical, fiind conditionat si de volanul fix. Un sofer de pana la 1,90 metri are loc, dar cei care au aceasta inaltime aproape ca ating plafonul cu capul si vor trebui sa se acomodeze cu o pozitie in care genunchii stau la un unghi de aproape 90 de grade.

Din acest punct de vedere, cel putin eu am sesizat ca dupa o zi petrecuta cu masina – nu condus in continuu – glezna dreapta devine solicitata, pentru ca pozitia pe pedala de acceleratie nu este tocmai cea fireasca. Nu exista cotiera centrala, iar cotiera integrata pe panoul portierei este infima, atat ca lungime, cat si ca latime, fiind aproape imposibil sa conduci cu cotul sprijinit pe ea.

Sunt 23 de litri in habitaclu, destinati depozitarii obiectelor personale – torpedoul este imens -, dar nu sunt si suporturi pentru bauturi, asa ca nu ai unde sa iti pui un pahar cu cafea. Iar aceste spatii sunt destinate exclusiv pasagerilor din fata, pentru ca usile posterioare nu au buzunare. In spate deja spatiul la cap descreste, iar o persoana de 1,80 metri nu mai sta atat de bine, fiind cu genunchii lipiti de spatarul din fata (asta in cazul in care soferul are o inaltime medie, 1,7 – 1,75 m). Din cauza scaunelor tip scoica, locurile din spate par usor claustrofobe, fara o vizibilitate foarte buna spre inainte. Iar eu, ca sofer, am gasit tetiera integrata pozitionata destul de in spate, foarte departe de cap. Spring este omologata pentru patru pasageri, asa ca in spate este loc suficient la nivelul umerilor, iar podeaua este plata.

Echiparea standard include aer conditionat manual, Media Nav cu touch screen de 7 inci (este generatia veche unde conexiunea Apple CarPlay si Android Auto se face prin cablu), oglinzi si geamuri cu actionare electrica, vopsea metalizata (alb, gri sau bleu), computer de bord, senzori de lumina, sase airbag-uri si limitator de viteza. Atentie, are doar functia de limitare, nu este si cruise control, care ar fi fost infinit mai util. 

Sunt exclusiv plastice tari, indiferent unde privesti sau ce atingi. Calitatea asamblarilor si a finisajelor este decenta, dar se mai gasesc si bavuri mai nefinisate. In schimb, interfata este prietenoasa, cu instrumentar de bord digital si schimbator de viteze de tip buton rotativ D, N, R. Ca si la prima generatie Logan, butonul pentru reglarea inaltimii farurilor este greu de gasit in timpul condusului, fiind pozitionat foarte jos pe partea stanga a plansei de bord.

Ca la vechile generatii Dacia, butoanele pentru deschiderea geamurilor fata sunt pe consola centrala, insa soferul nu poate actiona si geamurile din spate, pentru ca nu are butoane dedicate, ci poate doar sa le blocheze. Chiar daca inchiderea este centralizata, softul nu stie sa inchida automat usile dupa depasirea unei viteze minime, asa ca actiunea trebuie facuta manual, de la buton. Zgomotul la armare este foarte puternic, cu un “clanck” sec incat acopera si volumul radioului. In aceeasi nota, inchiderea portierelor se face sec, cu zgmot si senzatie de “tabla”.

Cum merge?

Primul detaliu cu care am venit in contact si care mi s-a parut cumva ciudat este ca o data ce invarti cheia de contact, nu se intampla nimic… Este normal acest lucru, pentru ca motorul este silentios, instrumentarul de bord se activeaza, insa pana acum toate masinile electrice pe care le-am condus se porneau de la buton. Asa ca va trebui sa te obisnuiesti cu senzatia ca invarti cheia si nu ai feedback de tip clasic, ca la un motor cu ardere interna.

44 CP, 125 Nm si o masa proprie de 970 kg. Ce inseamna acest lucru in practica? In primul rand o masina foarte agreabila in oras, care se simte usoara si fasneata. Cuplul instantaneu si cutia de viteze tip reductor, cu o singura treapta, isi fac treaba din plin si te ajuta sa speculezi instantaneu bresele din trafic. De altfel, cele 5,8 secunde pentru a ajunge la 50 km/h cu start de pe loc sunt greu de atins chiar de multe modele mai puternice, cu motoare conventionale.

Directia este una dintre cele mai asistate pe care le-am intalnit, iar raza de bracaj de doar 4,8 metri o transforma pe Spring intr-un fel de kart urban, foarte manevrabil si reactiv. Vizibilitatea nu pune probleme, chiar este senzatia de condus specifica unui SUV, pentru ca vezi capota din scaunul soferului. 

In afara orasului, pana la viteze de 80 km/h, motorulare inca resurse, dar dupa aceasta valoare, totul se petrece lent. De altfel, 0-100 km/h dureaza 19,1 secunde, majoritatea acestui timp fiind alocat pentru a urca de la 80 la 100 km/h. Masina atinge o viteza maxima de 125 km/h si poate merge constant fara probleme cu 100 km/h, ceea ce pentru drumurile din Romania este in regula.

La depasiri trebuie sa iti faci calculele si sa te bazezi pe elan, pentru ca o data trecut de 80 km/h cresterea in viteza se aplatizeaza. Totusi, din punctul meu de vedere, o viteza de croaziera de 80-90 km/h este cea mai potrivita, luand in considerare raspunsul tuturor sistemelor masinii. Iar eu am intalnit si camioane pe care le-am depasit fara probleme, am mers si cu 120 km/h pe autostrada, am fortat si putin in anumite viraje, fara a intalni cu adevarat dificultati. Pachetul de baterii, plasat sub bancheta, in fata puntii spate contrabalanseaza bine cu motorul, repartizarea maselor pe punti fiind de 515 kg fata si 454 kg spate. 

Spring este insa o masina inalta, cu ecartament si ampatament mici, asa ca ruliul este prezent relativ insemnat. Electronica a fost setata sa actioneze foarte preventiv, asa ca nu prea ai cum sa depasesti limitele. Senzatia de balans este indusa si de pozitia inalta la volan, dar si de directia superasistata, intocmai ca la un playstation de generatie mai veche, unde nu ai feedback bun.

Dacia a ales o punte spate fara bara de torsiune, avand in vedere ca pozitionarea si masa bateriei ajuta la stabilitate. Adevarul este ca spatele nu are tendinta de a fi jucaus in viraje. In spiritul marcii, suspensia absoarbe aproape orice denivelare, Spring descuracandu-se foarte bine pe drumuri mult mai proaste decat un asflat cariat. Indiferent unde ar merge, nu va astaptati la o insonorizare care sa se asemene macar cu a unui Logan de generatie mai veche, pentru ca orice pietricica aruncata sub caroserie va rezona semnificativ. Din fericire nu este o masina cu care sa mergi la viteze de autostrada, asa ca zgomotele aerodinamice nu prea pot fi luate in discutie, ci mai degraba cele de fond.

Setarea pedalei de frana ofera un raspuns mai decis in a doua jumatate a cursei, fara a avea finete in exploatare, ori a fi extrem de modulabil. Ceea ce difera de majoritatea electricelor, franarea regenerativa este extrem de domoala, Spring avand, din acest punct de vedere, o decelerare aproape similara cu a unui model cu propulsie conventionala.  

In fine, un detaliu aparte o constituie solutia pentru stergatorul de parbriz, cu un singur brat si o singura duza de stropire, pe mijlocul capotei. Interesant la prima vedere, insa in practica putin eficient si cu o arie mica de baleiere. Pe de o parte jetul de apa pare insuficient dispersat, iar pe de alta parte, lasa nestearsa o portiune relativ lata langa montantul A de pe partea soferului, in vreme ce pe partea pasagerului, ramane o suprafata si mai mare neacoperita.

Cat consuma si cum se incarca?

Bateria are 27,4 kWh, iar Dacia anunta o autonomie urbana de 305 km si mixta de 230 km. Pe parcursul testului nostru, in 132 km rulati extraurban, cu o viteza medie de 54 km/h, dar mergand asa cum merg cu orice masina de oras, am inregistrat un consum de 13,4 kWh/100 km si am consumat 60% din baterie. Un simplu calcul ne arata ca as fi putut merge 220 km cu un plin in acest ritm normal spre alert.

In opinia mea, cifrele furnizate de Dacia sunt foarte apropiate de realitate si, mergand relativ cu atentie, sunt perfect realizabile. Exista si un mod Eco, ce limiteaza puterea cu 10 kW (13,6 CP), plafoneaza viteza maxima la 100 km/h si aduce un plus de 10% pentru autonomie. In oras mi se pare mai potrivit de aplicat, avand in vedere ca extraurban eu nu m-as dispensa de o treime din puterea masinii. 

Spring ofera in standard cablu de incarcare Mode 3, pentru Wallbox, la 7,4 kW, cu incarcare de la 0 la 100% in 4h51. Bifati obligatoriu si optionalele: cablu Mode 2, pentru prizele casnice (150 euro) si functia de incarcare rapida la curent continuu 30 kW (300 euro). Cu aceasta din urma, Spring se va incarca de la 0 la 80% in 56 de minute. la o priza casnica de 2,3 kW si 10A, incarcarea full dureaza 13h32, in vreme ce o priza de 16A si 3,7 kW, durata este de 8h28.

Cat costa si ce garantie are?

Singura versiune disponibila pentru precomanda in acest moment este Comfort Plus, care are un pret de lista de 18.100 euro. Din acesta se scad cei 45.000 de lei oferiti de Rabla Plus, la care se poate cumula si contravaloarea primei de casare de 6.500 lei (in cazul predarii unui autovehicul la Remat), ceea ce ar insemna un pret de 7.700 euro. Bifati si optionalele pentru incarcare, despre care am vorbit mai sus, care vor avea practic un pret la jumatate, iar suma totala nu va depasi 8.000 de euro. Garantia generala a masinii este de 3 ani sau 100.000 km, in vreme ce bateria este garantata 8 ani sau 120.000 km.

Share