Teste

Farmecul vietii – Test cu Renault Twingo RS

De 28 noiembrie 2013No Comments
; ; ; ; ;

Imaginaţi-vă un munte de om, cum ar fi Jeremy Clarkson, într-o maşină ca Twingo. Şi pentru că l-am văzut pe Jeremy Clarkson în maşini şi mai mici, am putea să scoate din discuţie, doar pentru unii dintre noi, ridicolul. Dacă tot am stabilit că Jeremy a dus ridicolul la un alt nivel, nouă, muritorilor de rând, ne-a rămas confortul de a fi luaţi exact aşa cum suntem dacă ne raportăm la Renault Twingo.

Twingo nu este cel mai mic Renault (de la Twizy încoace) dar încă îşi păstrează farmecul său pentru că reprezintă gama RS la cea mai mică scară. Cu cât motoarele scad mai mult în cilindree cu atât parcă ne îndepărtăm de epoca maşinilor mici şi foarte mici. Iar Twingo nu pare a face excepţie de la trend. Renault a ţinut să-i ofere micuţului său model un pic mai multă demnitate decât se impunea şi a lansat versiunea RS. Aflat în epoca facelift-ului, Twingo ajuns la a doua generaţie poate fi achiziţionat în versiunea sport.  Fanii mărcii franceze ştiu să facă aşa cum trebuie distincţia între Renault şi RenaultSport, iar în cazul lui Twingo RS această constantă nu putea fi scoasă din ecuaţie.

Cu toate acestea, Twingo RS nu este doar cel mai mic Renault RS, ci şi cel mai diferit. De la caroserie până la propulsorul natural aspirat, modelul francez suferă de o uşoară independenţă în gama de performanţă a mărcii Renault. Şi peste toate acestea se aşează sentimentul unui model născut mai departe de maşină şi mai aproape de kart. Într-un fel, acest aspect formează farmecul care ne aduce aminte, cel mai mult, de felul în care se simţea în tensiunea volanului maşinile de pe vremuri. Cu naturaleţea lor, cu grosolănia şi mai ales cu vechimea lor.

Motor

Unul dintre ultimii supravieţuitori ai holocaustului normelor de poluare a fost chiar acest motor natural aspirat, de 1.6 litri, pe care l-am întâlnit sub capota lui Renault Twingo RS. Este cel mai slab motor RenaultSport cu cei 133 de cai putere, disponibili la 6.750 rpm, şi cuplul maxim de 160 Nm, realizabil la 4.400 rpm. Cifrele ne arată clar că avem la dispoziţie un propulsor căruia îi plac „turele”. Chiar dacă nu stă deloc bine în raport cu rivalii săi din segment, Twingo RS se comportă aşa cum trebuie. În mediul urban acea agilitate de kart şi potenţa pe care o descoperi la turaţii înalte te fac să descoperi „fun-ul” acestui vehicul.

Farmecul din spatele unui natural aspirat poate fi descoperit doar la turaţii înalte, acolo unde caii încep să se adune în galop iar spectacolul zgomotelor lor devine unul fascinant. Twingo RS te obligă practic să-l turezi, să uiţi de consum, să uiţi de mediu şi să asculţi muzică aia cântată parcă doar în vremurile bune ale motoarelor. Ceea ce fascinează la acest propulsor nu este dinamică lui, performanţele sale, ci senzaţia veche pe care o oferă, întoarcerea în altă lume automobilistică. Cuplat la o cutie cu 5 trepte, cu timonerie scurtă şi etajare la fel, Twingo RS uită de autostradă, dorind într-un fel să respecte întocmai ideea că un asemenea motor trebuie „decât” turat. Tehnologia natural-aspirată îşi merită soarta, însă asta nu înseamnă că nu poate fi plăcută.

În mediul urban, modelul de mici dimensiuni ia 8,7 litri la sută pentru versiunea RS. În realitate, ia vreo 10 litri la 100 km. Un aspect interesant este legat de felul în care negociezi cu pedala de accleratie. Dacă faci un drum relativ lung, Twingo te ajută să pentru vreo 500 km fără să alimentezi. Media înregistrată de noi, în regim urban plus autostrada plus drumuri naţionale – cam câte o treime din fiecare- a ajuns la 8 litri la sută.

Dinamica & Comportament

Pentru a accelera de la 0 la 100 km/h nu e nevoie de mai mult de 8,7 secunde. Twingo RS te introduce în zona „fun car”, maşina nu e pentru altceva iar cine încearcă să susţină contrariul nu face decât ceea ce americanii numesc „bullshit”. Dar farmecul nu trebuie raportat la viteză, ci la senzaţiile date de o anumită viteză.

Maximum de 201 km/h pare o fascinaţie pentru modul în care vehiculul începe să se comporte la 140-150 km/h, când apăsarea acceleraţiei nu mai este deloc indicată. În rest, dinamica este şefă peste ministerul distracţiei. Abordarea virajelor aduce o adevărată plăcere, chiar şi atunci când forţezi limitele fizicii şi maşina începe să subvireze. Dimensiunile lui Twingo te ajută la nivel de control iar ESP-ul te va pune pe traiectoria ideală. Suspensia tare este echilibrată, cât de cât, şi în direcţia confortului, însă abordarea unei gropi cu viteză nu ei tocmai plăcută. La nivel de direcţie, lucrurile nu sunt perfecte, însă acest aspect nu pare deloc un minus, din contră. Maşina oferâ plăcere chiar şi prin naivităţile sale, uşoara nesiguranţă de care dă dovadă când forţezi nota fiind mai mult decât plăcută.

Design

S-au adăugat câteva stickere peste Twingo şi s-a obţinut designul lui Twingo RS. Nu este mult, dar nici nu-ţi trebuie mai mult. Renault a dorit să lase lucrurile în autenticitatea lor, fără kit-uri aerodinamice care n-ar fi avut sens decât la capitolul stilistic. Într-un fel această decizie exprimă cu sinceritate dorinţa de a furniza fix ceea ce poţi vedea plus ceea ce ştii că vei avea sub capotă.

Twingo RS se întoarce astfel la tradiţia vremurilor în care aerodinamică era pentru cei care nu ştiau să facă motoare. Cum estetica lui Twingo era destul de agresivă, cu puternice note sportive, putem deduce că lucrurile au fost gândite dinainte ca facelift-ul şi RS-ul lui să ajungă pe piaţă. Dedublarea blocurilor optice din faţă continuată ca joc stilistic şi în cazul posteriorului, eleronul minuscul care se prinde de acoperiş, jantele cu tentă sportivă şi spoilerul spate glossy, oferă acea personalitate estetică de care un model RS are nevoie.

Interior

Tactica de la exterior continuă şi la interior. Francezii ne-au obişnuit cu politica de a implementa un interior standard şi de-al nuanţa uşor pentru a face casă bună cu sigla RS care ţine doar să-ţi amintească că ai urcat într-un Renault de performanţă. Toate acestea se  întampla în momentul în care literele RS apar cusute pe tetiere. Cusăturile de pe volan, mânerul schimbătorului, inscriptiile RenaultSport pe pe instrumentarul de bord şi ornamentele de pe praguri lucrează jocul acesta. Fără să respecte întocmai regulile ergonomiei, şi spunem asta deoarece limitatorul de viteză este amplasat anapoda, interiorul lui Twingo ar putea fi catalogat drept minimalist. Noroc cu aglomerarea de comenzi din zona consolei centrale, şi aşa avem mai multă diversitate.

Accesoriile lipsesc iar estetica volanului nu completează mai deloc acest gol. Claxonul îl vei găsi pe maneta semnalizatorului. Cei doi pasageri din faţă au spaţiu suficient, lucru care nu este valabil şi pentru cei exilaţi pe locurile individuale din spate.  Dimensiunile maşinii n-au putut rezolva problema dificilă a accesului către cele două locuri individuale din spate, motiv pentru care renunţarea la ele, rabatarea şi extinderea portbagajului de 230 litri pare cea mai bună idee.

Concluzie

 

Renault a coborât standardele liniei RS odată cu implementarea ei pe Twingo, însă a făcut-o cu stil, adică în stil franţuzesc. Oferă în schimbul unor neajunsuri o experienţă care aduce aminte mai degrabă de trecut decât de viitor, un avant la lettre pe invers. De aici se naşte farmecul irezistibil al maşinii, prin simpla ei întoarcere la vremurile trecute din automobilism. Cumva a încercat să construiască confortul în jurul acestei idei, mergând pe mâna unor elemente de confort care nu-şi aveau sensul. Maşina n-ar trebui să-şi facă reclamă prin utilitatea sa, pentru că nu e utilă. Cine o va cumpăra, în primul rând va plăti de la 16.000 euro cu TVA inclus în sus iar în al doilea rând, o va cumpăra pentru că oferă o altfel de experienţă. O experienţă care s-a pierdut.{gallery}Twingo RS{/gallery}

Share

Leave a Reply

twenty − 14 =


Notice: ob_end_flush(): failed to send buffer of zlib output compression (1) in /home/ingvoom/public_html/wp-includes/functions.php on line 5373