Folosind platforma tehnica a noului i20 si produs alaturi de acesta la fabrica din Izmit, Turcia, Hyundai Bayon este propunerea coreenilor pentru un crossover de segment B. Are acelasi ampatament ca si i20 (2.580 mm), dar este mai “implinit” decat acesta, chiar daca infim de putin. Cu 4.180 mm lungime, 1.775 mm latime si 1.490 mm ialtime, Bayon se pozitioneaza intre i20 si Kona.
De fapt, la o prima vedere, am putea spune ca Hyundai are doua modele in acelasi segment: Bayon si Kona. Insa, din punctul meu de vedere, lucrurile nu stau chiar asa. Kona va avea in curand un succesor de dimensiuni sensibil mai mari, indepartandu-se de clasa mica. In plus, este un model cu alta abordare, are deja versiune electrica si va merge in aceeasi directie.
Bayon este gandit ca o masina polivalenta, avand in vedere ca, desi este mai mic decat Kona, ofera mai mult spatiu interior si un portbagaj mai mare (411 liri, comparativ cu 374 litri). De aici si incadrarea sa vizavi cu concurenta. Pentru ca, din nou, l-as putea compara cu modele precum Opel Crossland, Ford Puma, Renault Captur sau Peugeot 2008, doar ca acestea trec de pragul a 4,2 metri lungime si au o caroserie mai inalta, gen SUV. Eu consider Bayon un crossover ce concureaza direct cu Ford Ecosport, Kia Stonic, Toyota Yaris Cross, VV T-Cross si Seat Arona.
Ca si alte modele Hyundai, al caror nume a fost inspirat de numele unor orase (Tuscon din Arizona, Santa Fe din New Mexico, Kona precum districtul cu acelasi nume din insula hawaiana, ori Nexo din insula daneza Bornholm) numele Bayon a fost ales la fel. Fiind un model destinat in primul rand pietei europene, Hyundai a ales numele dupa orasul francez Bayonne, pozitionat intre coasta atlantica si muntii Pirinei.
Imposibil de confundat, mai ales de la spate
Daca ar fi sa judec dupa partea frontala, pot spune ca Bayon a preluat destule elemente stilistice de la Kona facelift, dar si ceva din motivele estetice ale lui Tucson, cu imensa grila tridimensionala neagra. Etajarea blocurilor optice (tehnologie LED, fata-spate, inclusiv pentru faza scurta si de drum), cu accent pe DRL-uri nu este o solutie inventata de Hyundai, ci am vazut-o cu multi ani in urma la Citroen. Chiar daca lateralul are un design ascendent catre partea spate, suprafata vitrata are o linie relativ joasa, cu geamuri decupate generos.
De aici rezulta o vizibilitate buna in fata si in lateral, insa nu si in treimea posterioara, unde montantul C, destul de masiv, aduce un unghi mort relativ mare. Camera video activata la mersul cu spatele si senzorii de proximitate posteriori rezolva problema in cazul in care comandati versiunea de echipare Led Line. de altfel, ca veni vorba, Bayon propune doua configuratii fixe: Comfort si Led Line, iar ca optional se poate bifa doar tipul vopselei (nemetalizata Atlas White – 167 euro, metalizata – 392 euro si perlata – 440 euro).
Spatele este cu totul diferit comparativ cu celelalte modele ale marcii. Stopurile tip bumerang, unite median printr-o bacheta luminoasa anunta o noua idee stilistica, dar si o semnatura luminoasa care va fi implmentata, treptat, in restul gamei. De asemenea, luminile de semnalizare nu mai sunt pozitionate jos, in bara de protectie, ca la celelalte SUV-uri Hyundai, ci in blocul optic principal. Eu nu am simpatizat niciodata solutia plasarii semnalizatorului atat de jos – regasita in general la SUV-urile japoneze – pentru ca zona este uneori mai greu vizibila in aglomeratii, dar si expusa la murdarie.
Notez ca practica decizia de a lasa mare parte din bara de protectie spate din plastic negru, nevopsit. Cum Bayon este un crossover urban, dar si predispus la iesiri in natura, zgarieturile vor fi mai greu vizibile, iar eventualele mici contacte in parcare sau cu crengi, in padure, nu se vor solda cu ciobirea vopselei. Cum spuneam mai devereme, portbagajul masoara 411 litri si are podea dubla, iar pentru o familie cu doi copii se dovedeste suficient de mare. Nu are fineturi, de genul agatatori pentru sacose sau mascarea bridei de ancorare de pe cadrul caroseriei, la nivelul parasocului, insa este mai incapator decat al tuturor concurentilor directi, nominalizati de mine mai sus.
Habitaclu rational si multe dotari standard
Plansa de bord este translatata integral de la i20, cu plusurile si minusurile respective. Asta inseamna ca instrumentarul de bord are ecran TFT de 10,5 inci, cu trei layout-uri (in functie de modul de rulare Eco, Comfort si Sport), iar display-ul central de pe consola are 8 inci,oferind conectivitate Android Auto si Apple Car Play, dar fara navigatie. Nici nu si-ar mai avea rostul avand in vedere ca se preia continutul telefonului. Interfata nu este complet tactila, pentru ca au mai ramas sase taste fizice.
Climatizarea, monozona si fara guri de ventilatie in spate, are interfata separata, pe care o consider pozitionata prea jos pe consola centrala. Altfel, ergonomia este reusita, butoanele de pe volan oferind un feedback placut la apasare. Asa cum ne-a obisnuit, Hyundai ofera multe locuri de depozitare, compartimente pentru bauturi corect dimensionate, buzunare mari in portiere, inclusiv in cele posterioare. Desi are acelasi ampatament ca i20, Bayon are un interior mai spatios. Configuratia diferita a banchetei, inaltimea interioare superioara, concura la obtinerea mai multor centimetri disponibili in zona genunchilor si a capului. In spate, doi pasageri au conditii bune chiar pentru distante mai lungi, insa un al treilea nu doar ca va avea o pozitie mai incomoda pe centru, dar ii va inghesui si pe cei de pe extreme. Din acest punct de vedere, habitaclul lui Bayon este optim pentru patru persoane.
Indiferent ca stai la volan sau pe locurile posterioare, plasticele intalnite sunt exclusiv rigide. Nu exista nici o portiune cu textura moale si nici aplicatii de material textil, un truc pe care unele modele din clasele mici il folosesc pentru a compensa abundenta de plastic tare. Echiparea de baza aduce o lista lunga de dotari, multe dintre ele figurand pe lista de optionale la majoritatea concurentilor: climatizare automata, camera video spate, senzori de lumina si ploaie, cruise control, oglinzi reglabile si pliabile electric, geamuri cu actionare electrica, sistem de entertainment cu display de 8 inci, Drive mod select, lumina ambientala, scaune fata incalzite, volan incalzit si instrumentar de bord digital.
Mild hybrid agil
Modelul testat reprezinta varful tehnologic pe care Bayon il ofera in acest moment pe piata noastra. Este vorba despre motorul 1 litru T-GDi, cu trei cilindri, turbo, in versiunea de 100 CP/4.500 – 6.000 rpm, cu sistem mild hybrid la 48V si transmisie automata DCT, cu doua ambreiaje si sapte trepte de viteza. Este un pachet ideal pentru un model din acest segment, mai ales ca motorul ofera in exploatare senzatia unei puteri superioare. Disimuleaza bine functionarea celor trei cilindri, fara trepidatii, ori sunet deranjant.
Sigur, o ureche antrenata va sesiza, mai ales in acceleratie, tonul specific al acestei arhitecturi. In plus, un mare merit pentru eliminarea micilor lacune de omogenitate in functionare il are transmisia automata. Cu exceptia plecarii de pe loc si a unor balbaieli la turatii joase, asociate cu viteze mici de deplasare, cand pare usor grabita/indecisa in cuplare, DCT-ul functioneaza agreabil.
Am descoperit un motor silentios in croaziera si in oras, ce urca cu o dezinvoltura interesanta pana spre 6.000 rpm. Impresia de reactivitate este data de palierul generos de cuplu maxim, cei 172 Nm fiind furnizati intre 1.500 si 4.000 rpm. Pana la 100 – 110 km/h Bayon foarte agil, avand reprize bune si prompte, in special in modul de rulare Sport. Peste aceste viteze, cilindreea mica si puterea nu mai ofera acelasi aplomb pentru ruperi de ritm.
Setarea directiei urmareste componenta confortabila, cu asistare generoasa, perfecta in oras, dar nu foarte precisa la viteze mari. Sigur, exista si programul Sport, care aduce o nota mai barbateasca, insa intr-o maniera destul de artificiala. Cel putin eu prefer modul Comfort in marea parte a timpului. Ar mai fi de mentionat ca suspensie posterioara reactioneaza cam sec la trecerea peste denivelari mici si dese, masina fiind dotata cu anvelope 195/55 R16.
In ceea ce priveste consumul, pe un traseu de 220 km, din care 110 km pe autostrada si restul pe drum national – 135 km/h pe autostrada si 70 – 90 – 110 km/h pe DN -, cu masina incarcata aproape de capacitatea maxima, am inregistrat un consum mediu de 6,6 l/100 km. La viteze mari, consumul variaza destul de mult, in sensul ca la 110 km/h se opreste undeva la 5 – 5,5 l/100 km, pentru ca o data ce am depasit 130 km/h, cifra sa treaca peste 8 si chiar 9 l/100 km.
Iar aici vobesc despre consum mediu. In oras am mers atat cu 7 l/100 km, cat si cu 10 l/100 km, din nou, diferente mari provenite doar din fluenta traficului si nu din stiluri diferite de condus. Cat despre sistemele de asistenta, Bayon are in standard Lane Keeping Assist System (avertizare si asistenta la schimbarea benzii), Forward Collision Avoidance Assist (FCA) cu recunoasterea vehiculelor, pietonilor si biciclistilor, Driver Attention Warning (DAW) pentru detectarea starii de oboseala a soferului si faza lunga cu activare automata (high beam assist).
Buget
Modelul testat este in echiparea de top si costa 17.500 euro, TVA inclus. (dupa ajustarea pretului cu oferta importatorului, respectiv primele de casare si ecobonus). Gama mai cuprinde inca trei optiuni: motorul de 1.2 l / 84 CP, in echipare Comfort (pret de baza de 12.755 euro) sau Led Line, respectiv versiunea manuala a propulsorului de 1 litru, tot cu Led Line. In Romania, Bayon nu este oferit si cu versiunea high power, 120 CP, a micului motor de 3 cilindri, asa cum se intampla in alte tari sau in cazul lui Stonic.
Modelul de la Kia (practic, varul de platforma al lui Bayon) are in lista de preturi nu mai putin de 17 configuratii de motorizare/echipare, comparativ cu cele patru de la Bayon. Hyundai a decis sa mearga pe aceasta propunere, cu echipare fixa, fara optionale, avand in vedere experienta acumulata pe piata din Romania si profilul clientilor sai. Iar Bayon este o oferta solida in segment, un model polivalent, inclusiv cu garda ceva mai inalta, asa cum multi clienti prefera. Isi duce la capat cu succes misiunea urbana si se poate adapta fara probleme in exploatarea extraurbana, oferind spatiu rezonabil pentru o familie.
