Teste

Pasii potriviti – Test Dacia Duster facelift ECO-G 100 si TCe 150 EDC

De 28 august 2021august 29th, 2021No Comments
;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;

Din 2010, de la lansarea primei generatii Dacia Duster, au fost vandute aproape 2 milioane de unitati, ceea ce ma scuteste de la a mai detalia cat de succes este SUV-ul produs la Mioveni. In 2017 a sosit generatia a doua, care, iata, primeste acum un facelift relativ important, asa cum vom descoperi impreuna in cele ce urmeaza. Ce trebuie subliniat este faptul ca imbunatatirile aduse se pliaza pe ceea ce clientii si media au cerut si semnalat de-a lungul timpului, iar acest lucru inseamna ca Duster facelift ofera ceea ce era nevoie cu adevarat Spre exemplu, la conferinta de presa sustinuta in cadrul testului de lansare, un oficial Dacia, raspunzand la o intrebare referitoare la posibila aparitie a senzorilor de parcare fata, a spus ca acest lucru nu a fost solicitat de clienti si, prin urmare, nu este luat in calcul. In schimb, transmisia automata s-a aflat in topul listei de dorinte a pietei si, iata, a aparut pe facelift.

Ce s-a schimbat la exterior?

A vedea acum in retrovizoare un Duster, cu noua semnatura luminoasa in forma de Y, aduce o senzatie aparte. Chiar arata bine, stilat si, cel mai important, exprima mai percutant imaginea de marca. Sistemul DRL, alaturi de luminile de intalnire, semnalizatoarele fata si iluminarea numarului de inmatriculare spate folosesc tehnologia LED, iar stopurile urmeaza aceeasi nota de design.

Practic, Duster facelift se deosebeste cel mai bine de modelul non-facelift comparand blocurile optice. Sunt ceva modificari si la calandru – aparitia unor aplicatii de crom 3D -, insa pot trece neobservate pentru un necunoscator. De asemenea, culoarea exterioara Orange Arizona a fost introdusa acum in paleta cromatica, dar eu sunt sigur ca unii clienti nu prea o vor deosebi de vechea nuanta, Orange Atacama. In fine eleronul de deasupra lunetei a fost redesenat si alungit, iar jantele de 16 si 17 inci au un design nou, care imbunatateste aerodinamica.

Interior cu o seama de imbunatatiri

La deschiderea portierei, primul detaliu care sare in ochi sunt tetierele tip virgula, mai ergonomice, care sunt folosite si de noile Logan/Sandero, ori Clio. Tapiteria este 100% noua, dar nu pot spune ca are un impact mult mai spectaculos. De altfel, scaunele sunt identice cu ale modelului fara facelift, iar din punctul meu de vedere sezutul ramane, in continuare, o idee cam scurt. Reglarea pe inaltime si a inclinarii spatarului se face cu clicket, similar cu ceea ce stiam de la modelul inlocuit.

Noutatea se afla de fapt… intre scaune. Apare o noua cotiera, o cotiera adevarata, cu spatiu de depozitare de 1.1 litri si capac culisabil fata/spate. Comparativ cu bratul batant atasat spatarului, asa cum era inainte, este din alt film, atat functional, cat si ergonomic. Bineinteles, in functie de pozitia de condus a fiecaruia poate fi mai la indemana sau nu. Pentru mine, care conduc cu scaunul coborat la maxim, mi s-a parut inca pozitionata o ideea cam jos.

Vorbeam mai sus despre volan si as mentiona ca butoanele de pe brate sunt iluminate, un detaliu pe care nu l-am experimentat propriu zis, avand in vedere ca testele s-au desfasurat pe durata zilei. Si in cadrul computerului de bord TFT de 3.5 inci au aparut ceva modificari, iar aici este vorba despre versiunea ECO-G (alimentare cu benzina si GPL). Acum sunt afisate nivelurile celor doua rezervoare, iar la comutarea intre un carburant si altul, se schimba si datele de consum si deplasare, relativ la benzina si gaz. A fost schimbat si butonul de pe bord, care comanda functionarea cu GPL, aratand elegant, ca la Logan/Sandero.

Dar poate cel mai mare impact vizual il aduce noul ecran tactil de 8 inci al sistemelor Media Display si Media Nav. Arata mult mai bine, cu o rama din plastic mat, pictograme noi si conectivitate wireless Apple CarPlay si Android Auto. Pentru versiunile 4×4 ofera si un meniu dedicat mersului off road, denumit 4×4 Monitor, unde sunt oferite informatii despre inclinatie, puncte cardinale si altitutine. Soft-ul se misca bine, grafica este medie ca si complexitate, fiind exact ce trebuie pentru Duster, In fine, pe display mai pot fi proiectate imaginile celor patru camere video (doua pe lateral, cate una in fata si in spate), iar la mersul cu spatele au aparut si liniile predictive de ghidaj.

ECO-G cu sase trepte si rezervor de GPL marit

Sunt cele doua noutati aduce versiunii cu GPL. Treapta a sasea a relaxat putin turatia la mersul pe autostrada, motorul avand 2.500 rpm la 110 km/h, ceea ce este rezonabil si din punct de vedere auditiv. Timoneria cutiei este cea stiuta: precisa, cu o cursa medie a levierului si un feedback corect, dar nimic special. Rezervorul de GPL a evoluat de la 32 de litri la 49,8 litri, aducand un plus de 250 km autonomie pe gaz. Coroborat cu rezervorul de benzina de 50 de litri, Dacia anunta o autonomie totala de 1.235 km.

In cadrul testului din Franta, pe portiuni de drum national, rulat legal, am consemnat un consum de 6,3 litri de benzina la 100 km/h, iar pentru GPL 7,9 l/100 km, distanta pe care s-au mediat consumurile fiind de aproximativ 45 km. Motorul cu trei cilindri este anuntat ca avand 100 CP, fata de 90 CP cat au versiunile 1.0 TCe exclusiv cu benzina. Trebuie stiut ca cei 100 CP/4.600 – 5.000 rpm sunt furnizati doar la functionarea cu GPL, datorita posibilitatii de eficientizare a proceselor de injectie si ardere, ce au permis ca emisiile sa ramana in standarde. Si cuplul este mai mare cu 10 Nm, fiind de 170 Nm/2.000 – 3.500 rpm, iar cand se merge cu benzina 160 Nm/2.200 – 3.750 rpm si 90 CP/4.400 – 4.900 rpm.

In practica nu se simte nici o diferenta intre functionarea cu GPL sau benzina. Fiind un motor cu trei cilindri, are o functionare mai putin regulata in primele 10 – 20 secunde de functionare. Nici ca sunet nu se aude rau, in sensul in care turatiile inalte raman la nivel ponderat in registrul sonor, iar motorul se simte bine imediat ce trece de 2.000 rpm, dupa care trage constant si cu aplomb pana la viteze de 100 – 110 km/h. Dupa aceasta valoare, reprizele nu mai au aceeasi vivacitate, cuplul fiind totusi limitat ca si valoare.

Altfel si in oras si pe drumurile nationale, micul motor turbo este prompt, trage liniar si nu lasa nicioata impresia ca are doar 999 cmc. Din acest punct de vedere, Duster TCe ECO – G100 este o masina placuta la condus pe orice tip de drum. In continuare, consider ca directia livreaza un feedback doar moderat in curbe, ceea ce afecteaza liniaritatea si precizia abordarii. Sigur, Duster este un SUV fara pretentii sportive, dar ramane  previzibil in tot ceea ce face, iar ruliul se incadreaza in limitele unui model ce are o garda de 217 mm. 

Cutie automata pentru TCe 150 4×2

Transmisia EDC a mai fost prezenta in gama Duster la inceputul generatiei a doua, asociata cu dieselul de 110 CP, insa a fost retrasa relativ repede din oferta. Acest facelift readuce EDC-ul, de aceasta data cuplat exclusiv cu motorul de 1.33 litri, TCe 150 CP si tractiune 4×2. Combinatia este foarte reusita, masina trecand la un nivel superior de confort si eleganta. Ba chiar si de sportivitate, pentru ca aceasta configuratie este si cea mai rapida din actuala gama Duster: 199 kmh si 9,7 secunde pentru sprintul 0-100 km/h.

Motorul cu patru cilindri aduce omogenitate in functionare comparativ cu cel in trei cilindri, are verva si rezerve interesante de cuplu si putere. Sunt 250 Nm disponibili intre 1.700 – 3.250 rpm, gestionati bine de transmisie. Aceasta aduce schimbari insesizabile si line in marea majoritate a timpului, in special la un mers normal, fara ruperi de ritm, atat in oras, cat si pe drumurile nationale sau autostrada. Nu m-am regasit cu motorul turat excesiv sau subturat indiferent de configuratia soselei pe care am fost. Singurele momente de sovaiala le-am experimentat in treapta intai, la sarcini medii, cand se simte o indecizie a transmisiei intre a mentine treapta intai cuplata si a tura mult motorul sau a trece in treapta a doua.

Kickdown-ul nu are, la randul sau, o promptitudine debordanta, delay-ul este sesizabil, insa o data ce retrogradarea are loc, reprizele sunt viguroase. Duster chiar devine un SUV rapid, penalizat insa de setarea directiei si puntea spate semi independenta, care nu ingregesc reteta dinamica pe portiunile sinuoase. Nativ, motorul de 1.33 litri are o disponibilitate remarcabila de a urca in zonele inalte ale turometrului, masina conducandu-se cu placere, fara grija unei plafonari timpurii. Oricum, vivacitatea lui incepe sa se simta in jurul a 2.000 rpm, chiar daca cuplul maxim este obtinut deja la 1.700 rpm, si asta din cauza unui scurt lag turbo, sesizabil la turatiile mici. Facand o comparatie cu TCe-ul de 130 CP, pe care am testat-o in 2019, fenomenul de torque steer s-a diminuat simtitor datorita transmisiei cu doua ambreiaje, care gestioneaza altfel furnizarea cuplului la roti. 

Ca o concluzie, Duster TCe 150 EDC aduce acel rafinament care lipsea pana acum gamei Duster. Iar aici nu ma refer doar la usurinta de a conduce masina, ci si la conlucrarea foarte buna intre motor si cutie, dinamica generala si consum de combustibil. Oficial, in regim mixt, aceasta configuratie este creditata cu 6,17 l/100 km, practic la fel cu cei  6,15 l/100 km anuntati pentru TCe 130 manuala, tot 4×2. Pe un traseu de 118 km, format in preponderenta din drumuri nationale si aproximativ 10% autostrada, cu o masina ce avea un rulaj de aproximativ 500 km, am inregistrat un consum de 6,1 l/100 km, condus in majoritatea timpului in maniera normala si respectand limitele de viteza.

Buget

Despre preturile lui Duster facelift am mai scris aici, la fel ca si despre seriile limitate ce urmeaza a fi introduse. Daca ma refer strict la motorizarile conduse, ECO-G 100 porneste de la 15.750 euro in echiparea Comfort si de la 17.450 euro, in versiunea Prestige, preturi cu TVA inclus. Pentru aceleasi variante de echipare, TCe 150 EDC porneste de la 19.200 euro, respectiv 20.900 euro.

Share