Noul Mazda CX-5, disponibil deja pe piata din Romania, isi va face loc prin designul superb cu care marca nipona ne-a obisnuit dar si motorizarile pe placul clientelei de SUV-uri: o benzina de 2.0 litri si un diesel de 2.2 litri disponibil in varianta cu 150 cai sau 175 cai putere.
Pentru a descoperi sufletul miscarii avem nevoie doar de un cuvant din limba japoneza – Kodo. Mazda, caci despre marca din Hiroshima este vorba, ne-a popularizat aceasta filosofie care traieste dincolo de forma in sine. La fel, Mazda a inteles ca pentru a descoperi sufletul unui segment auto trebuie sa faci cunostinta cu modestia, motiv pentru care a lasat in umbra pretentioasele CX-7 si mai ales CX-9 si a trimis albastra armata de samurai care poarta numele CX-5. Ofensiva pe piata SUV-urilor europene a devenit evidenta in momentul in care motorizarile diesel si-au facut aparitia, semn al unui razboi pe care producatorul nipon il pune la cale. Ne-am putea intreba legitim care mai este sensul unei exclusivitati marca inregistrata Mazda, in cazul unui nou model mai putin pretentios la prima vedere decat unele surate din gama. Nu este cazul, pentru ca CX-5 este primul model al marcii care vine cu toata suita de tehnologii Skyactiv.
Popularul segment al SUV-urilor, pus oarecum in umbra de criza economica, va avea un viitor cert, doar si pentru ca oamenilor le plac masinile mari, care ofera o pozitie inalta la volan si, mai important ca orice, o senzatie unica de siguranta. Voom.ro a avut ocazia sa testeze modelul japonez atat intr-un cadrul clasic (pe traseul Bucuresti-Brasov) cat si intr-un loc mai mult decat inedit – un circuit de karting.
Motor 2.2 diesel 150 CP
Am strambat usor din nas cand mi-a cazut pe mana un CX-5 cu doar 150 de cai putere si colac peste pupuza, cum ii place japonezului sa zica cand vine in Romania, si cu transmisie automata. A fost motivul pentru care am ales sa evitam DN1 si sa ne linistim la adapostul pe care automat ti-l ofera o autostrada. Astfel ne-am regasit pe cea mai noua constructie de acest gen din Romania – A3. Cele trei benzi plus cea de urgenta te transpun parca pe un drum de mare viteza din Germania, desi capatul este atat de romanescul Ploiesti; si de acolo urmeaza iadul serpentinelor care te catara catre Brasov. In mai putin de 30 minute ai terminat de strabatut o prea mica portiune care ne arata cum ar fi trebuit sa fie Romania daca nu – si aici lista e prea mare pentru a recurge la enumerari.
Cei 150 de cai putere, disponibili la 4.500 rpm, sunt 150 de cai putere. In sensul ca masina iti demonstreaza, fara prea mari batai de cap, ca poate furniza aceasta cifra in orice conditii. As fi preferat cuplul maxim de 420 Nm disponibil pe versiunea cu 175 de cai putere, insa si cei 380 Nm, realizabili intre 1.800 si 2.600 rpm, sunt mai mult decat satisfacatori. In acest fel descoperi o masina teoretic greoaie cum pleaca ireprosabil de pe loc, o masina pentru care agilitatea nu este un secret. Rasfoind cartea tehnica a masiniii vei descoperi ca motoarele Skyactiv-D, acest diesel biturbo care ne serveste fara greseala, au cea mai mica rata de compresie din lume, lucru care permite obtinerea unor performante de consum dar si de putere superioare celor existente pe generatiile anterioare. In regim de rulare pe autostrada, la viteze destul de inalte, Mazda CX-5 inghite circa 8-9 litri la 100 km. S-ar putea spune ca este cam mult pentru un diesel, fie el si un SUV, insa daca viteza coboara catre un nivel mediul de 110-120 km/h, consumul poate ajunge undeva spre 6 litri la 100 km.
Mazda sustine ca modelul echipat cu 150 de cai putere prezinta un consum mixt de 5,2 litri la 100 km, insa spre exemplu, pe drumul cu serpentine de la Brasov catre Bucuresti, consumul mediu inregistrat de noi a ajuns undeva la 7 litri la 100 km. In mediul urban, CX-5 pare sa se multumeasca cu un 9,5 litri la 100 km pe timp de vara, iar daca va fi folosit de obicei antipaticul sistem start-stop (i-stop la Mazda) nivelul consumului ar putea scadea undeva la 8,5 litri. Una dintre primele impresii pe care noul model mi le-a generat a fost contactul cu acest i-stop. In mod clar este unul dintre cele mai bune dintre cele existente pe piata auto, motorul repornind extrem de usor la reactivarea pedalierului.
Daca am descoperit ca diesel-ul biturbo de pe noua generatie a lui CX-5 este cu adevarat un motor evoluat, influentat si de aportul a ceea ce constructorul nipon numeste Skyactiv, mare a fost mirarea ca transmisia automata nu este deloc deranjanta. Japonezii au inca de furca la acest capitol, si nu numai ei, dar Mazda a demonstrat ca a perfectionat cutia pana la un raspuns cat mai eficient. Desigur, in momentul in care ne aventuram la o depasire pe serpentine, era mult mai sigur sa cuplam in modul manual si sa facem schimbul de viteze manual. In linii mari, cutia automata a fost o surpriza placuta, la fel si modul in care aceasta lucreaza cu motorul. Accelerarile bruste o vor pune in impas pentru cateva momente, insa raspunsul ei este mult mai bun decat in cazul altor transmisii.
Dinamica & Comportament
Judecand dupa cifrele performantelor, Mazda CX-5 nu este un etalon in domeniu chiar daca se prezinta decent pentru segmentul SUV-urilor. Cu un timp de acceleratie de la 0 la 100 km/h de 9,7 secunde si o viteza maxima de 197 km/h, lucrurile se aseaza corect in matca lor, iar SUV-ul nipon raspunde cerintelor oricarui client al acestui segment. Testul complex, cu autostrada, drum virajat cu serpentine si circuit, ne-a demonstrat ca Mazda CX-5 este mai mult decat in SUV cand vine vorba despre dinamica. Vehiculul nu da dovada de un ruliu atat de pronuntat, o problema provenita din legile fizicii pentru astfel de masini cu garda ridicata la sol, si are o suspensie mai mult decat confortabila cand vine vorba despre drumul drept al autostrazii. In mod placut, confortul oferit de asfaltul nou al lui A3 nu a intrat in contradictie cu comportamentul masinii pe virajele dinspre Brasov. Sistemele electronice interveneau prompt cand abordam prea tare virajele complicate iar setarea suspensiei s-a dovedit a fi satisfacatoare pentru comportamentul masinii. Daca la drum intins este o placere relaxanta, pe soselele virajate, Mazda CX-5 nu invinge legile fizicii, insa este printre campionii SUV-urilor cand vine vorba despre tinuta de drum.
Circuitul, campionul si SUV-ul
Pare titlul unui celebru western spaghetti – The Bad, the Good and the Ugly – insa n-am stiut pe cine sa punem in haina cui personaj. Circuitul de la Prejmer, langa Brasov, este destinat karturilor, campionul este Vali Porcisteanu – detinatorul titlului en-titre in CNR- iar SUV-ul este Mazda CX-5.
Nu m-am putut gandi la o combinatie mai anapoda decat cea propusa de Mazda, o premiera pentru toti jurnalistii prezenti – un SUV pe un circuit stramt, de karting. Insa la sfarsit am inteles cat de tare m-am inselat. Prin excelenta, un model cu garda la sol atat de mare nu poate fi inchinat circuitelor, in cazul de fata era si mai greu sa scoti ceva de pe asfaltul abraziv de la Prejmer. Dar lucrurile au functionat cumva. Ajutati de expertiza lui Vali Porcisteanu am inteles cum se comporta vehiculul in situatile limita, momente care nu pot fi traite din motive de siguranta pe un drum public.
Cu functiile electronice dezactivate, CX-5 ne-a aratat ca oricat de greu i-ar fi pe un circuit, poate oferi un nivel inalt de siguranta. Sistemul de control al tractiunii nu poate fi dezvactivat suta la suta, motiv pentru care masina intervine si corecteaza traiectoria in momentul subvirarii. Trecand in locul campionului, la volan doar, am inteles – pentru ca rulam mult mai lent si aveam timp sa inregistrez ceea ce se intampla cu masina- ca SUV-ul se inclina extrem de mult pe viraje din cauza inertiei mari, ca roata spate din interiorul virajului se ridica si mai ales ca comportamentul subvirator pronuntat (pe care nu-l prea sesizezi pe drumurile publice) poate fi corectat de electronica masinii.
Testul franarii automate
Mazda ne-a facut si o surpriza placuta, punand la cale un test de impact. De dragul masinilor, in rolul obstacolului s-a aflat un balon gonflabil. Sistemul SCBS (smart city braking sistem) este o adevarata incantare. Eficienta maxima este inregistrata intre 15 si 30 km/h, cand masina franeaza singura daca soferul nu reactioneaza. Si a franat. Lucrurile s-au derulat rapid si simplu. Am accelerat pana la fix 30 km/h, am dat drumul pedalei si in cateva secunde ma asteptam sa lovesc obstacolul. Doar ca nu s-a intamplat, pentru ca ceea ce se numeste SCBS a facut vehiculul sa franeze si sa opreasca singur. Dupa 30 km/h, sistemul nu mai este eficient decat in anumite proportii, in sensul ca franeaza, insa nu mai poate opri in timp util masina.
Design Kodo
Daca la capitolul siguranta si tehnologii Mazda CX-5 si toata pleiada denumita generic Skyactiv poate fi o incantare, sa vedem cum stau lucrurile din punct de vedere estetic.
Daca vorbim despre japonezi si designeri auto, nu mai este un secret ca Mazda ii are pe cei mai buni. Si CX-5 demonstreaza acest lucru. Pentru ca este frumoasa, un lucru care cu greu il poti spune despre un SUV. Culoarea de lansare – albastru – ii pune in evidenta ceea ce japonezii numesc extrem de frumos Kodo sau “sufletul miscarii”.
Liniile fluide desprinse din aparent coerenta parte frontala, pusa in valoare de grila gigant cu prindere in sase puncte, blocurile optice agresive sau forma sofisticata a spoilerului creeaza o ambianta robusta privirii in momentul in care sesizam si nervurile de pe capota. Spatele pare mai cuminte si mai integrat, insa elementele de nebunie nu lipsesc nici aici daca ne gandim in special la micul eleron care continua linia cazuta a acoperisului.
Interior
N-ar fi prea multe de spus daca ne gandim la capitolul ergonomic, unde japonezii sunt stapanii situatiei. Functiile sunt acolo unde trebuie sa fie, unde instinctual orice sofer le cauta. Mazda CX-5 este dintre masinile pe care te adaptezi imediat odata urcat la volan. Plasticul moale care acopera bordul da o nota de superioritate SUV-ului japonez. In linii mari, finisajele si calitatea materialelor este una satisfacatoare, la fel si amplasarea butoanelor de comanda pentru functiile speciale ale masinii, cum ar fi i-stop sau ESP. Cotiera ofera spatiul suficient pentru relaxare atat soferului cat si pasagerului din dreapta, iar amplasarea comenzilor pentru LCD-ul din dotare pare usor prea in spate pentru dexteritatea unui sofer cu mainile mai scurte. Dincolo de acestea, Mazda CX-5 exceleaza prin spatiul interior oferit, extrem de generos chiar si pentru pasagerii din spate, dublat de volumul de 503 litri pe care portbagajul il ofera. Punctul cel mai slab al interiorului este dat de volumul mic din dreptul spatiilor de depozitare, in buzunarele portierelor din fata abia daca intra o sticla de jumatate de litru.
Concluzie
Mazda CX-5 este frumoasa. Iar pentru un SUV este mare lucru. Sufletul miscarii nu este doar un exercitiu de estetica si devine functionabil in viata de zi cu zi. Spatiul mare de la interior, eficienta motoarelor diesel si dinamica mai mult decat decenta pentru o tractiune 4×4, despre care am vorbit mai putin, fac dovada unui model corect si complet. Un vehicul de asemenea dimensiuni, cu un motor diesel biturbo relativ puternic, cutie automata, tractiune integrala si echipare de top Revolution are un pret pe masura. Asa se ajunge ca Mazda CX-5 CD150 Attraction 4×4 AT sa poate fi achizitionata de la 32.390 euro cu TVA.
