De la lansarea primei generatii Honda HR-V, in 1998, modelul a stat mereu in umbra fratelui mai mare CR-V, atat din punct de vedere al vanzarilor, cat si al performantelor si publicului caruia i s-a adresat. Aceasta a treia generatie a devenit rebela in sensul bun al cuvantului si nu se mai multumeste cu statutul de SUV mezin al gamei, aflat in planul secund.
Noua HR-V se inscrie, si nu ma sfiesc sa o afirm, intr-un top 3 al celor mai bune modele Honda conduse de mine vreodata si unul dintre cele mai complete vehicule ale companiei din toate timpurile. Explicatiile nu trebuie cautate mai departe de masina in sine, pe care o vom studia in cele ce urmeaza.
Un hibrid de nota 10
Incepem cu ceea ce este absolut exceptional la HR-V: sistemul de propulsie. Honda ofera exclusiv asa numitul i-MMD (intelligent MultiMode Drive), format dintr-un motor cu ardere interna cu patru cilindri, de 1.5 litri cu ciclu de functionare Atkinson (107 CP/6.000 rpkm si 131 Nm/4.500 – 5.000 rpm) si doua motoare electrice (unul cu rol de generator si altul de tractiune). Cel de propulsie furnizeaza 131 CP si 253 Nm, el fiind de fapt cel care se ocupa in cea mai mare parte a timpului de propulsia masinii.
Functionarea acestui ansamblu se face fara repros si cu o eficienta desavarsita. Daca Honda anunta un consum mediu de 5,4 l/100 km, eu am obtinut in timpul testului o valoare medie de 5,3 l/100 km fara a-mi schimba sau adapta cumva stilul zilnic de condus pentru a obtine un consum mai mic. Ba ma mult, am avut multe situatii, atat in oras, cat si in afara lui cand masina s-a multumit cu mai putin de 5 l/100 km. Si, repet, fara a face din acest test o proba de consum.
Practic, in aglomeratii, unde se circula bara la bara, sau la viteze mici, cand nu abuzezi pedala de acceleratie, HR-V poate merge electric atata vreme cat bateria este destul de incarcata. In marea majoritate a timpului si in special cand iesi din oras, motorul termic actioneaza generatorul care produce curent, directionat pe de o parte catre motorul electric ce actioneaza rotile fata si pe de alta parte catre baterie.
Motorul de 1.5 litriu nu are legatura, ca si turatie, cu viteza de deplasare. Transmisia are o singura treapta, nu mai este clasicul CVT, comportandu-se mult mai bine. Cel putin comutarea D-R-D, la intoarcerile din trei miscari se face instantaneu, mult mai repede decat la o automata, fie ca vorbim de solutia cu convertizor, fie de cele cu doua ambreiaje.
Aceasta transmisie nu simuleaza schimbari (asa cum poate face un CVT), iar la kickdown motorul termic sare in turatie puternic, moment in care devine zgomotos pana in momentul in care se ajunge la viteza dorita si se relaxeaza pedala de acceleratie. Este singura situatie in care motorul devine galagios.
Altfel, in croaziera, chiar la acceleratii medii, micul propulsor nu se mai tureaza atat de puternic si masina ramane linistita. Pe autostrada, motorul termic se conecteaza direct la roti, fiind singura situatie in care HR-V are propulsie “clasica” si unde terenul devine defavorabil oricarui sistem hibrid.
Interior foarte spatios, echipare bogata
Din 4,34 metri lungime si 2,61 metri ai ampatamentului Honda a reusit sa obtina un habitaclu absolut urias si la fel de ingenios pe cat o stim de la celelalte modele din gama. Platforma Global Small se afla sub caroseria rotunjita a noului HR-V, care iese in evidenta cu un calandru de mari dimensiuni, console scurte, un montant C musculos, linie vitrata inalta, fara un al treilea geam laterai si portiere spate cu maner disimulat.
Si usile au fost croite mai generos la partea inferioara, pentru a acoperi pragurile si a proteja astfel zona de murdarie. Trebuie sa punctez rapiditatea si precizia cu care functioneaza sistemul de armare/dezarmare tip touch de pe manerele portierelor, mereu impecabil in practica.
In habitaclu sunt intampinat de o plansa de bord bine organizata si minimalista, cu putine butoane fizice – doar interfata sistemului de climatizare automat, cateva taste in stanga volanului si clasicele butoane langa schimbator (Drive Mode, frana de stationare electrica, Auto Hold-ul si chiar Hill Descent Control). Display-ul central de 9 inci vine cu o grafica buna, dar softul in sine are o mica intarziere, spre exemplu cand apesi lista de posturi radio. Telefoanele Apple se conecteaza fara fir, in vreme ce Android Auto are conectivitate prin cablu.
Materialele folosite pentru plansa de bord ar putea primi un upgrade, avand in vedere zona destul de mare de la baza parbrizului din plastic tare. Altfel, sunt solutii pentru o experienta tactila in zonele cu care pasagerii vin mai des in contact, precum pe partea mediana a plansei de bord, acoperita cu un layer dintr-un material mai moale, la fel ca si pe portiera, in zona de sprijin a cotului. Chiar daca sunt acele plastice mai tari, asamblarile sunt fara repros, actionarea butoanelor se face placut, totul este pus la locul in care te astepti sa fie pus, la indemana.
Nu prea am inteles insa logica functiei de blocare a geamurilor de pe usa soferului, pentru ca atunci cand sunt blocate, nici macar eu, cel de la volan, nu le puteam deschide din interfata de pe portiera mea. Am apreciat insa ideea ingenioasa pentru gurile de aerisire de pe extreme, al caror flux poate fi setat atat clasic, cat si sub forma unei “perdele” de aer care baleiaza habitaclul tangent cu geamurile, nefiind atat de agresiv si indicat in special la calatoriile lungi.
HR-V este o masina inalta si, in consecinta, inclusiv la volan stai mai sus decat intr-un hatchback de clasa C. Pozitia in sine se poate regla precis si nu este totusi dezvoltata foarte mult pe verticala, ceea ce inseamna ca poti sta si conduce cu picioarele destul de alungite. In spatele volanului s-a mers pe o combinatie intre un afisaj digital – cadranul din stanga, destinat computerului de bord – si unul analogic in dreapta, pentru vitezometru.
Numerotat doar pana la 220 km/h si cu fonturi destul de mari si relativ invechite, induce o senzatie ciudata, nefiind in ton cu modernismul din jur. Ca si locuri de depozitare, sunt clasicele locasuri pentru bauturi dintre scaunele fata, cotiera centrala si buzunarele din portiere. Acesta nu sunt generoase, in special in spate, unde se rezuma fix la o doza pentru bauturi.
In schimb, HR-V ofera un spatiu enrom la nivelul genunchilor pe bancheta, cu podea plata si scaune “magice”, care pot fi rabatate inclusiv in stilul cinema, pentru putea primi chiar o bicicleta sau o piesa agabaritica de mobilier. In plus, printr-o simpla apasare de buton, spatarele se rabateaza perfect plat, rezultand pur siu simplu un pat in toata puterea cuvantului.
Spatiul pe verticala nu este la fel de generos ca si in cazul genunchilor, pentru ca o persoana in jurul a 1,8 metri va fi foarte aproape de plafon cu crestetul capului. Portbagajul nu se lauda cu o valoarea extraordinara a volumului, doar 335 litri fiind disponibili, iar motivul este simplu avand in vedere componentele sistemului hibrid.
Dinamica sanatoasa, sasiu echilibrat
HR-V ar putea gestiona fara probleme o putere mai mare avand in vedere cat de reusita este dinamica: simti masina cu tine in curbe, unde se muleaza pe trasa fara sa transmita in interior ca se inclina, directia este foarte precisa, fara nevoie de corectii, fara paraziti in volan sau torque steer.
La randul sau, suspensia se dovedeste foarte bine setata, silentioasa in toate situatiile, inclusiv la imbinarile produrilor pe autostrada sau pe macadam. In oras HR-V se conduce cu usurinta, vizibilitatea nu pune probleme, desi linia geamurilor este destul de inalta, sistemul hibrid este prieten cu aglomeratiile, unde totul se desfasoara lin, electric si intr-o liniste totala.
Sunt trei moduri de rulare – Normal, Econ si Sport – care se pot alege de la comutatorul Driving Mode, situat langa schimbatorul de viteze, dar diferenta intre ele este minora. In majoritatea timpului am folosit modul implicit, Econ, si nu am simtit nevoia de mai mult nerv, ori de un raspuns mai rapid.
La reprize uzuale, cand speculezi o banda ramasa libera in oras sau vrei sa cresti viteza progresiv pe autostrada, sistemul are o promptitudine imediata, rezerva instanta de cuplu si liniaritate. Pentru situatiile sinonime cu kickdown-ul, motorul termic intra in actiune, pe o voce puternica, zgomotoasa.
Buget
Sunt disponibile trei variante de echipare – Elegance, Advance si Advance Style -, cu prima incepand de la 29.040 euro, TVA inclus si prima de casare de 3.000 de euro adaugata. Versiunea testata este cea de mijloc, 31.040 euro, in vreme ce topul gamei costa 33.540 euro. Sunt disponibile sapte nuante de vopsea pentru exterior, iar echiparea Advance Style ofera si posibilitatea unei cromatici bi-ton, cand carcasele oglinzilor retrovizoare si plafonul au alta nuanta.
Inca de la primul nivel de echipare standardul include sistem de climatizare automata cu o zona (cu doua zone de la al doilea in sus), geamuri si oglinzi cu actionare electrica, sistem de infotainment cu ecran de 9 inci si conectivitate smartphone, scaune fata incalzite, volan multifunctional imbracat in piele, cruise control adaptiv cu functie de urmarire la viteza mica si un pachet de asistenta consistent. La urmatoarele echipari lista de dotari este si mai lunga si, asa cum se stie de la celelelate modele Honda, in afara de vopsea nu exista alte optionale care se pot bifa. Toate dotarile si preturile le regasiti aici.
