Incet-incet, sedanurile de clasa medie aproape si-au diminuat ponderea in vanzarile producatorilor generalisti, incat pare ca nici nu au fost vreodata in gama. Unele modele nu vor mai fi disponibile in Europa incepand cu noile generatii (Mondeo, Accord), iar altele isi canta deja cantecul de lebada. In acest tablou, Mazda6 aflata in testul de fata este cu atat mai speciala, cu cat are sub capota un motor cu benzina, aspirat, de 2.5 litri, fara nici un ajutor hibrid, fie el si mild. Sigur, producatorul japoonez este cunoscut pentru expertiza lui in ceea ce priveste motoarele aspirate, insa ceva nu mai este actual in aceasta ecuatie. Era downsizing-ului si a asistarii electrificate a patruns cu atata putere in piata, incat sunt sigur ca acest motor nu va mai fi regasit, in aceasta forma, la viitoarea generatie, indiferent de forma sub care va veni noua Mazda6.
Pana atunci, puristii motoarelor termice se pot bucura de aceasta configuratie rara, a unui 2.5 aspirat, asociat cu o transmisie automata clasica, cu convertizor si sase trepte. Sincer, nici numarul rapoartelor nu prea mai este de actualitate, insa, asa cum vom descoperi mai jos, faptul ca este o transmisie “adevarata” o face mult mai placuta in exploatare decat una cu doua ambreiaje.
Homura abate discutia de la varsta actualei generatii
In 2022, actuala generatie Mazda6 implineste 10 ani de la lansare. A trecut si printr-un facelift – restilizare usoara, faruri LED adaptive, tehcnologie Head-Up display, conectivitate smartphone si mai multe sisteme de siguranta. In momentul lansarii, sedanul parea desprins din cu totul alt film fata de concurentii sai. Parcata atunci langa o Insignia sau un Passat le facea sa paleasca, iar acest avantaj vizual i-a permis sa reziste atatia ani in aceasta forma. Limbajul stilistic „KODO”, ce se traduce prin „sufletul miscarii”, a avut multa vitalitate si inca transmite si azi emotie, chiar daca se vede ca nu mai are croiala actualului trend.
In schimb, interiorul aduce o ergonomie exemplara, cu o plansa de bord aproape fara cusur si o selectie de materiale de calitate premium. Aici este si specificul echiparii Homura, cu tapiteria din piele rosie, multe elemente de confort (scaune fata incalzite si ventilate si cele din spate incalzite). Dar nu numai atat. Oriunde pui mana gasesti texturi moi, chiar si plasticele care trebuie sa fie tari, au un aspect foarte placut. Tactil si olfactiv, Mazda6 este cat se poate de premium, iar acest detaliu se simte si in modul in care trateaza soferul. Eu m-am simtit intr-un mini cockpit, cu multa grija acordata interactiunii mele cu masina. Volanul si pedalelel aliniate corect, feedback-ul la apasarea butoanelor si claritatea informatiilor oferite sunt tot atatea motive pentru care te simti relaxat.
Spatiul interior ar fi fost de nota 10 daca plafonul plonjat nu fura centimetri importanti in zona capului pe locurile din spate, ascolo unde o perosna de 1,80 metri cam atinge cu capul. Din acest punct de vedere, break-ul aduce mai mult spatiu. Altfel, scaunele sunt mari si bine desenate, locul pentru genunchii celor de pe bancheta fiind extrem de generos. Doar cateva detalii pot fi criticate, spre exemplu nu exista un buton pe plansa de bord de la care sa blochezi/deblochezi toate portierele, iar sistemul de infotainment are o grafica relativ simpla, ca sa nu zic invechita.
O masina care se cere condusa
Sigur, atentia este atrasa de motorizarea cu benzina, de 2.5 litri, aspirata. Este o cilindree mare pentru piata europeana, clasa masinii si in actuala conjunctura privind ecologia. Am la dispozitie 194 CP la 5.700 rpm si 258 Nm la 4.000, care aduc o elasticitate foarte buna la turatii joase, o desfasurare progresiva in plaja medie si un raspuns alert la peste 3.500 – 4.000 rpm. Mazda6 2.5 Skyactiv-G se simte altfel decat concurentii sai cu motoare turbo, in special la turatii medii, unde motorul aspirat reactioneaza domol si doar dupa kickdown si sarirea in ture schimba partitura, lasand impresia, uneori, ca reactioneaza mai lent. Transmisia automata cu sase rapoarte schimba rapid si inspirat, adaptandu-se perfect stilului de conducere abordat, fiind mai placuta in exploatare decat un CVT sau o cutie cu doua ambreiaje.
Aveam dubii referitor la confortul de mers cand am vazut rotile de 19 inci cu anvelope 225/45, dar dupa primii kilometri mi-am schimbat parerea. Absolut nici un zgomot parazit nu s-a resimtit in cei peste 400 de kilometri efectuati, lucru datorat unei suspensii foarte permisive pe denivelari, dar care nu induce acel sentiment de „plutire” haotica pe drumurile ondulate. Este adevarat, Mazda6 nu are cea mai sportiva tinuta din segment, fiind situatii – curbe stranse, cu diferente de nivel – in care mi-as fi dorit-o ceva mai rigida, dar ca all-rounder nu i se poate reprosa nimic.
Masina se simte usoara si manevrabila, fiind odihnitoare pe distante lungi, iar consumul nu pare influentat prea mult de cilindreea mare. In parcurs extraurban, autostrada + autostrada am obtinut o valoare de 7,5 l/100 km, cu AC-ul pornit, pentru ca orasul sa ii ceara intre 10,5 – 12 l/100 km. Mazda nu foloseste deloc hibridizarea pentru acest motor, ci doar serie de solutii de eficientizare, cunoscute sub titulatura i-ELOOP.
Ce inseamna i-ELOOP
i-ELOOP indeplineste trei functii: regenerare, inmagazinare si utilizare. O atentie sporita a fost acordata eficientizarii modului de generare si depozitare a electricitatii, avand in vedere ca oportunitatea de a face acest lucru, adica perioada cand masina franeaza sau decelereaza, este, prin natura sa, foarte scurta. astfel, Mazda foloseste un alternator cu tensiune variabila si un capacitor cu doua layere. alternatoarele conventionale au un curent de incarcare de aproximativ 12 volti, insa cel folosit de sistemul i-ELOOP poate varia voltajul la iesire intre 12V si 25V. Acest curent va intra in capacitor, care este folosit ca dispozitiv de stocare a curentului electric. spre deosebire de o baterie normala, ce lucreaza via unei reactii chimice, capacitorul inmagazineaza energia ca electricitate, iar din acest motiv poate sa incarce si sa descarce foarte rapid o cantitate mare de electricitate. De asemenea, manifesta o mica deteriorare a electrozilor chiar si dupa o utilizare prelungita.
Modul de functionare al sistemului este foarte simplu. Cand pedala de acceleratie este complet eliberata, alternatorul, comandat de miscarea de rotatie a rotilor captureaza energia cinetica pe care o transforma in energie si o transfera la capacitor. Cand soferul accelereaza, alternatorul nu mai este folosit, capacitorul suplinind cu electricitate componentele electrice ale automobilului (aer conditionat, faruri, sistem audio, climatizare etc.). Astfel, motorul este degrevat de sarcina producerii de energie, ne mai antrenand alternatorul, ceea ce duce la o reducere a consumului de combustibil.
Buget
Realitatea este ca segmentul sedanurilor de clasa medie pierde teren in favoarea SUV-urilor si crossoverelor. Conceptul de caroserie in trei volume pare usor depasit de noile gusturi ale publicului, desi acest tip de masini mi se par mai confortabile la drumuri lungi, cu o dinamica superioara si, de ce nu, mai frumoase. Mazda6 nu face volume si oricum nu cu aceasta motorizare, insa aduce la pachet o dinamica foarte buna, o tinuta de drum echilibrata pentru a putea parcurge sute de kilometri fara oprire si un interior spatios, capabil sa transporte in conditii foarte bune patru pasageri, plus bagajele aferente unui concediu?
La 35.390 euro, cat costa o Mazda6 2.5 Skyactiv-G Homura cu transmisie automata, este destul de greu sa gasesti o oferta la fel de buna in segment. Pretul este foarte bun pentru ce ofera masina, japoneza aducand in standard jante de aliaj de 19 inci negre, tapiterie din piele rosie, faruri LED adaptive, sistem audio BOSE, smart key, sistem de monitorizare 360 de grade, asistent faza lunga, cruise control adaptiv, asistent depasire bada de rulare, sistem de monitorizare unghi mort, sistem de navigatie, volan si scaune fata cu incalzire, senzori de oparcare fata/spate, climatizare automata, Apple CarPlay fara fir si multe altele. Interesant este ca majoritatea echipamentelor enumerate fac parte inclusiv din dotarea standard a versiunii de baza Attraction, echipata cu motorul de 2 litri, 145 CP si transmisie manuala, ce are un pret de 27.890 euro.
