Teste

Vara perpetua – Test Mazda MX-5

De 27 septembrie 2021No Comments
;;;;;;;;;;;;;;;;

Daca as avea in garajul propriu o Mazda MX-5, probabil as deveni fanul lui Busu de la meteo, in ideea in care aflu unde si cand este vreme frumoasa. Aceasta masinuta, devenita cel mai bine vandut roadster al planetei, demonstreaza la fiecare generatie cat de simplu este sa oferi bucuria aceea primara de a conduce, acea placere de a o regasi in fiecare dimineata in fata casei. Iar acesta senzatie o ai indiferent daca mergi o jumatate de ora sau jumatate de zi, daca ai doar un drum de facut pana la birou sau vei opri la malul marii. 

Fara herghelii de sute de cai putere, fara turbo, fara anvelope late cat o pista pentru biciclete, fara transmisie automata si ecrane ostentative cu afisaje virtuale, dar cu carisma, vioiciune, masa proprie mica si nonsalanta copilareasca, MX-5 trezeste pasiuni pe care soferul modern aproape ca nu le mai regaseste in ziua de azi. Si nu este vorba doar de ce spune Busu, pentru ca masina este la fel de entuziasmanta si atunci cand este acoperita.

Simplu si la obiect

Sa imi decapotez masina in 5 secunde, inclusiv in timpul mersului, fara butoane si actionari electrice, imi aduce in minte cum imi customizam bicicleta, in copilarie. Este acel sentiment ca faci parte din poveste si participi la scrierea ei. Desi este disponibila si cu un fel de hard top, targa, in denumire comerciala RF, eu as comanda MX-5 exclusiv cu acoperisul textil, ca si versiunea testata.

Plierea acestuia se face simplu si la propriu si la figurat, pentru ca am doar un “zavor” care il elibereaza, pentru ca apoi sa il baleiez cu mana pana face “click” si se fixeaza. Nu rapeste din zona de bagaje, care si asa este destul de mica, doar 130 de litri, desi in realitate par ceva mai multi. Ca idee, eu am trecut si pe la supermarket pentru mici cumparaturi si nu a trebuit sa iau bax-ul cu apa cu mine in masina, pentru ca a incaput in portbagaj. Ma rog… cumparaturi fugitive, nu pentru o intreaga saptamana.

Apropo de bicicleta pe care o mesteream, nu ca as mesteri si la Mazda, desi imi place ideea de a-i schimba in curte rotile de vara cu cele de iarna, la inceput de noiembrie, actuala generatie (a patra) este cu peste 100 kg mai usoara decat precedenta. Mai mult decat atat, este cu doar 50 kg mai grea decat primul model, lansat cu 25 de ani in urma.

Modelul testat are 1.100 kg si va las sa calculati singuri raportul CP/kg, in conditiile in care sub capota se afla motorul aspirat de 2 litri si 184 CP. MX-5 trebuie privita din profil ca sa vezi ca este pur si simplu o unduire continua de forme, o placere de doar 1,22 metri inaltime, precum o jucarie mecanizata. 

Capota, lunga cat aproape jumatate de masina, se afla cu 28 mm mai jos decat la vechea generatie, ampatamentul este mai mic cu 15 mm (2.310 mm), iar consolele scurtate cu cate 45 mm fiecare, pentru o lungime totala a masinii de 3.915 mm. Montantii A, de fapt singurii, sunt ceva mai subtiri, ceea ce aduce o mai buna vizibilitate in fata. Apropo de acest lucru, evident ca atunci cand esti decapotat vezi totul in jurul tau, dar ridicarea soft topuui va aduce multe unghiuri moarte in spate.

Nu stiu daca va retine cineva informatia, dar scaunele sunt mai aproape de sol cu 20 mm, comparativ cu vechiul model si cu 15 mm mai apropiate de axa longitudinala a masinii. Insa eu am retinut ca stai atat de jos in masina, incat doar intr-un cart mai experimentezi astfel de feeling. Spatarul scaunului este la cativa centimetri de puntea spate, motoare, asa ca ganditi-va cat de repede si precis simti ce face masina, din punct de vedere al aderentei. Ma regasesc intr-un cockpit, iar cand spun asta, ma refer atat la configuratia postului de condus, cat si la cat de repede se incalzeste habitaclul sub razele soarelui, atunci cand nu esti decapotat. 

Volanul a primit reglaje pe ambele directii, asa ca obtinerea unei pozitii bune de condus nu mai este un impediment. Sunt doar ajustaje mecanice si, sincer, nu am dus lipsa actionarilor electrice. Plansa de bord este la fel de simpla precum conceptul masinii, iar elementul principal de comanda este display-ul central, cu conectivitate Android Auto si Apple CarPlay. Navigarea se face usor, prin rotita de langa schimbator, ofera cam tot ceea ce ai nevoie si nu da pe dinafara de creativiate la aspectul grafic si cromatica interfetei.

Desi la prima vedere ai fi tentat sa crezi ca are climatizare manuala, ei bine este cat se poate de automata, cu o singura zona de temperatura, doar ca interfata de comanda fara display seamana cu a unui sistem conventional. Sunt si scaune incalzite si porturi USB, ba chiar si doua compartimente de depozitare intre scaune, pentru ca portierele sunt lipsite de buzunare si nici torpedou clasic nu exista. Pentru dozele de bauturi s-au inventat sau, poate mai corect spus, s-au improvizat doua suporturi in forma unor inele ce sustin discutabil o sticlade 1/2 litri mai inalta.

In rest, oricine a condus un alt model Mazda va regasi aceleasi butoane pe volan, cu aceeasi logica in functionare, adica una ergonomica si usor de accesat in timpul mersului. Au mai scapat si plastice tari, in special in partea inferioara a habitaclului, pentru ca in zona superioara MX-5 este foarte cocheta in echiparea Takumi, cu aplicatie de piele pe plansa de bord si scaune imbracate in aceeasi piele alba, care au si boxa incorporata in zona tetierei. Despre sistemul audio Bose si colaborarea de 30 de ani cu Mazda, puteti citi aici.

Abordare rutiera proprie

Spuneam ca nu iti trebuie sute de cai putere ca sa fii fericit. Oricum, sa ne intelegem, si MX-5 face “suta” in 6,5 secunde, un timp care se apropie bine de performanta unui hot hatch. Insa nu iti cumperi aceasta masina pentru a sta cu cronometrul in mana. O cumperi pentru ca fiecare kilometru facut iti va aduce o reala satisfactie interioara. Totul se intampla pe firul scurt, este ca o injectie in vena, cu efect imediat si asta incepand cu vantul pe care il simti ca te insoteste. Cata vreme ai sub 1.80 metri esti si bine protejat, pentru ca MX-5 si configuratia ei nu ii avantajeaza prea mult pe cei inalti, care vor fi expusi curentilor de aer frontali. 

Totul incepe cu senzatia de ceasornicarie pe care o experimentez la inserarea levierului in treapta intai. Face un click provocator, iar cursa scurta a cutiei cu sase rapoarte ma duce cu gandul la armarea unei pusti. Ambreiajul are docilitate, nu va ganditi ca o sa faceti febra musculara dupa o zi de condus in oras, ba chiar si directia, asistata in premiera electromecanic, necesita un efort rezonabil in actionare, fara excese barbatesti.

Suspensia este, de asemenea, noua, independenta pe ambele punti si mai usoara cu 12 kg decat la vechiul model, datorita componentelor din aluminiu. Iar acest feeling, de masa redusa si inertie mica, il primesc de la toate sistemele. Motorul accelereaza atat de liniar si natural, incat este o placere sa il duci sus, in ture. Zona rosie incepe dupa 7.000 rpm (turatia de putere maxima), iar regimuri de 4-5.000 rpm sunt normale pentru masina. De altfel, la 4.000 rpm se obtin cei 205 Nm ai cuplului maxim. Nu par atat de multi, dar pontul este sa accelerezi fara grija in zona inalta, pentru ca asa stie sa mearga acest motor aspirat, iar dupa schimbarea treptei te veti regasi la un regim destul de ridicat, ca sa poti continua cu acelasi aplomb. 

Interesant este ca prezenta jantelor BBS de 17 inci nu afecteaza mult confortul, filtrarea ramannd decenta pe drumurile mai stricate, unde poti merge mai tare decat ai face-o cu o masina sport, sa zicem un hot hatch. Sub cerul liber, suieratul vantului care te insoteste sub cerul liber se intrepatrunde cu glasul motorului si al evacuarii in note sportive, dar nu agresive.

Cei patru cilindri se aud usor gutural la turatii joase, cand masina nu este foarte reactiva, si devin mai vocali pe masura ce turatia creste. La viteze mari este evident ca zgomotul aerodinamic primeaza, dar curentii de aer nu vor fi niciodata exagerat de puternici, nici la viteze mari, de peste 100 km/h. Oricum, recomand o sapca drept accesoriu care nu trebuie sa lipseasca din masina, in primul rand pentru a proteja impotriva insolatiei.

Usoara, directa si sincera in reactii, Mazda MX-5 poate fi un veritabil model-scoala pentru placerea de a experimenta capacitatea nativa a tractiunii spate pentru derapaje. Cu sistemele de stabilitate decuplate, ai o masina cu care te poti juca si care are un mare avantaj: predictibilitatea. Neavand, totusi, putere si cuplu foarte mari, nu va pleca furibund in derapaj la orice apasare mai zdravana a pedalei de acceleratie. Putin cate putin o inveti si vei reusi sa te distrezi de minune, decent si in siguranta. 

Cat costa distractia

O Mazda MX-5 Takumi, cu motorul de 2 litri si 184 CP porneste de la 32.290 euro, cu TVA inclus. Modelul testat este 33.150 euro, dar in ceea ce priveste strict senzatiile, aceastea se pot obtine si cu echiparea de baza, cu motor de 1.5 litri si 132 CP, care porneste de la 24.990 euro. Daca as parafraza termenul de putere specifica cu „placere specifica”, atunci raportul placere/cost este unul fara concurenta. Sigur, nu este o masina perfecta, dar daca ar avea transmisie automata, hard top electric, mai multe sisteme de asistenta si de infotainment, nu ar mai fi un MX-5. Si nici nu ar deveni perfecta. Asa ca trebuie sa te bucuri de masina in aceasta forma, a placerii nefiltrate.

Share